Wszystko zaczęło się 2 stycznia 1951 roku. Minister żeglugi swoim zarządzeniem powołał do życia Polską Żeglugę Morską. W dokumencie sprecyzowano, iż przedmiotem działalności przedsiębiorstwa jest eksploatacja morskich linii regularnych Morza Bałtyckiego i Północnego oraz żeglugi nieregularnej bliskiego zasięgu.
PŻM zbudowana została w oparciu o dwie firmy armatorskie, które swoją działalność rozpoczęły jeszcze w Polsce przedwojennej. Były to: Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe S.A., w skrócie GAL, skąd przejęto pracowników lądowych oraz „Żegluga Polska”, która wniosła do nowego przedsiębiorstwa swoją flotę.
W pierwszych latach wyłącznym celem działania przedsiębiorstwa była obsługa polskiego handlu zagranicznego. W okresie tym eksploatacja statków odbywała się jedynie w relacjach bliskiego i średniego zasięgu. W pierwszych pięciu latach istnienia armatora, aż 80 procent wszystkich przewozów stanowiły: wysyłany za granicę polski węgiel oraz kupowana na potrzeby żywiołowo rozwijającego się rodzimego przemysłu – ruda żelaza.
W 90 proc. były to przewozy w żegludze trampowej i chociaż PŻM już od 1951 roku posiadała trzy stałe linie, to stanowiły one w początkowym okresie zaledwie margines działalności przedsiębiorstwa. Ilości przewiezionych ładunków nie były imponujące: w 1951 roku flota armatora przewiozła zaledwie 800 tys. ton ładunków, a do 1955 roku ilość ta wzrosła do 1,5 mln ton.
Oceaniczne podboje
Na szersze wody PŻM po raz pierwszy wypłynęła pod koniec lat pięćdziesiątych. Armator wyszedł już poza sztywne ramy eksportu węgla i importu rudy, obsługując znacznie bogatszą gamę ładunków oraz zawijając do wielu nowych portów. W 1958 roku w pionierską podróż do Gwinei wyruszył z ładunkiem cementu peżetemowski parowiec „Tczew”. Oznaczało to nie tylko otwarcie bardzo opłacalnej linii zachodnioafrykańskiej, ale generalne wyjście statków PŻM na wody oceaniczne.
Pod koniec lat pięćdziesiątych dynamicznie wzrastać zaczął tonaż armatora oraz jego przewozy. Żywiołowy rozwój tonażu był możliwy m.in. dzięki powołaniu w 1958 roku Funduszu Antyczarterowego. PŻM korzystając ze środków tego funduszu zakupiła do 1963 roku 22 jednostki typu „Liberty” i „Empire” o łącznej nośności 250 tys. DWT.
W lata 60. armator wszedł dysponując tonażem mogącym wykonywać rejsy pozaeuropejskie. Oprócz statków z akcji antyczarterowej flotę PŻM zaczęły zasilać w tym okresie również konstrukcje nowoczesne, jak choćby budowane w Stoczni im. Warskiego w Szczecinie jednostki typu „Kolejarz”, czy nieco później – statki typu „Ziemia”, pochodzące ze stoczni włoskich i brytyjskich.
W połowie lat sześćdziesiątych tonaż przedsiębiorstwa liczył już ponad sto statków i przekroczył nośność pół miliona DWT. W tym czasie, w strategii eksploatacyjnej PŻM nastąpiły poważne zmiany. Dotyczyły one przede wszystkim znacznego wydłużenia relacji przewozowych oraz ustanowienia zupełnie nowych tras. W 1966 roku statki PŻM wyruszyły w pierwsze długie rejsy na Daleki Wschód, rozpoczynając stałe dostawy polskiego węgla do Japonii. Również w 1966 roku odebrano pierwszy ładunek zboża z kontynentu amerykańskiego. W 1967 roku otwarto pierwszą linię promową ze Świnoujścia do Ystad, którą do końca dekady obsługiwał prom „Gryf”.
Tonażowe rekordy
W styczniu 1970 roku, w wyniku reorganizacji Polskiej Marynarki Handlowej, PŻM zmuszona została do oddania Polskim Liniom Oceanicznym wszystkich swoich drobnicowców oraz promu „Gryf”. Łącznie było to 46 statków o nośności całkowitej 111 tys. DWT. Ostatecznie pod koniec 1970 roku PŻM posiadała zatem 102 statki (w poprzedzającym reorganizację roku miała ich jeszcze 135) o łącznej nośności 961 tys. DWT i zatrudniała 4949 osób. Lata siedemdziesiąte rozpoczęły się zatem od zawężenia formy działalności żeglugowej. Były to jednak jednocześnie lata rekordowych dostaw tonażowych.
W ciągu pięciu lat nastąpił aż trzykrotny przyrost tonażu. Główną przyczyną tak znacznych przyrostów tonażowych była koncepcja ogromnego importu do Polski irackiej ropy naftowej. Na potrzeby tego zbudowano flotę sześciu potężnych zbiornikowców, które trafiły do floty PŻM. Były to statki o nośności od 137 do 146 tysięcy DWT – czyli największe jednostki jakie kiedykolwiek pływały w Polskiej Marynarce Handlowej. Pomiędzy rokiem 1971 a 1975 flota PŻM wzbogaciła się o rekordową ilość 54 statków o łącznej nośności 2.1 mln DWT, osiągając pod koniec 1975 roku liczbę 122 jednostek o nośności 2.8 mln DWT.
Dzięki podpisanej w 1970 roku umowie z „Siarkopolem” w latach siedemdziesiątych PŻM stała się światowym liderem na rynku niszowym przewozów płynnej siarki (pozostając nim do dziś). Obok tradycyjnych surowców, takich jak węgiel i ruda żelaza, do rangi ładunków strategicznych PŻM zaczęło urastać w tym okresie również zboże. W 1977 roku ruszył m.in. prawdziwy most zbożowy z Wielkich Jezior Amerykańskich do Świnoujścia.
Początek rynkowej bessy
Lata 80 zaczęły się pogłębiającym chaosem w gospodarce polskiej. PŻM, wówczas wciąż w najwyższym stopniu uzależniona od bardzo chwiejnych od 1980 roku dostaw ładunków polskiego handlu zagranicznego, zmuszona była do rozpoczęcia dramatycznego poszukiwania tych ładunków na wolnym rynku. Znalazło to błyskawicznie odbicie w statystykach armatora: lawinowo wzrosły w tym okresie przewozy pomiędzy portami obcymi. W 1981 roku po raz pierwszy od wielu lat do eksploatacji armatora nie wszedł ani jeden statek. Bardzo skromne, jeśli chodzi o dostawy, były też kolejne lata. Mimo to jednak pod koniec 1985 roku flota PŻM wciąż liczyła 127 statków o łącznej nośności 3 mln DWT, a średni wiek jednostek oscylował wokół 10 lat.
W tym czasie przerwane zostały tradycyjne „mosty” przewozowe, z węglowym „mostem” duńskim na czele. W zamian pojawiły się nowe trasy przewozowe i nowi kontrahenci. Nawiązano m.in. szeroką współpracę z największymi na świecie domami zbożowymi, a zatem firmami: Cargill, Toepfer i Dreyfus. Rozpoczęto także, kontynuowane z powodzeniem do dziś, przewozy elementów stalowych z Holandii na Wielkie Jeziora.
Od połowy lat osiemdziesiątych eksport usług armatorskich PŻM przekroczył już 50 procent i miał stałą tendencję wzrostową. W 1989 roku, a więc w momencie, gdy w Polsce rozpoczęto wprowadzać zasady gospodarki wolnorynkowej – PŻM była już na wolnym rynku w ponad 70 proc. swojej działalności.
Wyzwania wolnego rynku
Na początku lat dziewięćdziesiątych zrealizowano dwie ważne inwestycje : budowę sześciu panamaxów typu „Solidarność” oraz kompleksu biurowo-hotelowego „Pazim”.
W 1992 roku powstała koncepcja zdywersyfikowania działalności PŻM w szeregu spółek, czemu służyć miało utworzenie holdingu, zwanego odtąd Grupą PŻM. W miejsce zakładów eksploatacyjnych powstały np. spółki Polsteam Oceantramp, Polsteam Shortramp oraz Polsteam Tankers. Utworzono też szereg innych podmiotów m.in. Polsteam Supply, Polsteam Brokers czy Polsteam Consulting. W 1994 roku powstała spółka Unity Line, która została powołana na potrzeby eksploatacji promu „Polonia”.
Na polu inwestycji tonażowych, w 1996 roku rozpoczęto realizację programu odnowy floty, w ramach którego w następnych latach wchodziły do eksploatacji statki ze Stoczni Szczecińskiej, stoczni w Warnie oraz japońskiej stoczni koncernu Mitsui.
W 1998 roku przedsiębiorstwo przeżywało najgłębszy w swojej historii kryzys. Brak wewnętrznych reform, zbyt wysokie koszty działania, przerosty zatrudnienia, nieefektywne działanie wielu pomiotów Grupy spowodowały, że PŻM stanęła w obliczu bankructwa. Dzięki radykalnym decyzjom ówczesnego kierownictwa firmy, które skutkowały m.in. redukcją zatrudnienia o prawie tysiące osób, wynegocjowaniu korzystnych zmian w umowach kredytowych, zmian w polityce remontowej statków, uproszczeniu struktury firmy, a wreszcie poświęceniu całej załogi, która godziła się kredytować przedsiębiorstwo z własnych pensji – PŻM udało się ocalić.
Polska Żegluga Morska w ostatnich dekadach
W lutym 2003 roku, po kilku latach przerwy w inwestycjach podpisany został kontrakt z chińską stocznią Xingang w Tianjin na budowę czterech masowców o nośności 38 tys. DWT każdy. Chińskie 37-tysięczniki o nazwach polskich regionów: „Kujawy”, „Mazury”, „Podhale” i „Warmia” zaczęły wchodzić do eksploatacji od początku 2005 roku.
Od 2004 roku Polska Żegluga Morska rozpoczęła także rozwijanie swojej działalności promowej, realizowanej w ramach spółki Unity Line. Udało się zakupić na rynku jednostek używanych prom typu ro-ro, który po gruntownej modernizacji przyjął nazwę „Gryf”. Wszedł on do eksploatacji w styczniu 2005 roku. W październiku 2007 roku wprowadzono kolejny prom typu ro-ro o nazwie „Wolin”. We wrześniu 2008 do eksploatacji wszedł prom „Skania”, który stanowi uzupełnienie do „Polonia” w serwisie ze Świnoujścia do Ystad.
W 2005 roku w Polskiej Żegludze Morskiej powstał duży program inwestycyjny, zakładający wybudowanie do 2015 roku aż 34 statków. Pierwszy z kontraktów, w ramach tego programu, podpisany został ze stocznią Xingang w Tianjin na budowę drugiej serii statków o wielkości 38 tys. DWT. Pierwsze cztery z nich weszły do eksploatacji w 2008 roku. Kolejne pięć jednostek z tej serii oddano armatorowi w 2009 roku. W latach 2006-2007 PŻM zawarła także kontrakty na budowę grupy statków określanych jako jeziorowce (30 tys. DWT) oraz kamsarmaxy – czyli masowce o wielkości 80.000 DWT i 82.000 DWT. Pierwszy z 80-tysieczników – ms. „Giewont” wszedł do floty PŻM na początku stycznia 2010 – a ostatni z 82- tysiączników m/s „Tatry” w 2013 roku.
W marcu 2016 roku po długiej, dwuipółletniej przerwie, do eksploatacji PŻM wszedł nowy statek – był to m/s „Armia Krajowa”, pierwszy z serii masowców o nośności 38,500 DWT ze stoczni Yangfan. Druga z zamówionych jednostek – m/s „Legiony Polskie” została ukończona w sierpniu.
W tym samym roku flotę PŻM opuścił m.in. ostatni z własnych siarkowców m/t „Mitrope”. Sprzedając ostatni ze zbiornikowców PŻM, po ponad czterdziestu latach definitywnie opuściła rynek przewozów ładunków płynnych.
Strategia ratunkowa zadziałała
W ciągu 2016 szybko pogarszała się sytuacja finansowa PŻM. Ostatecznie Grupa PŻM zamknęła rok 2016 ogromnymi stratami przekraczającymi 700 mln zł. Aby ratować przedsiębiorstwo potrzebne były zmiany w zarządzaniu grupą.
W związku z bardzo trudną sytuacją finansową PŻM, w lutym 2017 r., minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marek Gróbarczyk podjął decyzję o zarządzie komisarycznym w przedsiębiorstwie powierzając funkcję komisarza Pawłow Brzezickiemu.
Pierwszym celem było szybkie zorganizowanie refinansowania kredytów banków zachodnich, które w razie braku wpłaconych środków groziły zajęciem prawie połowy floty PŻM. Z nieocenioną pomocą przyszły tu polskie porty w Szczecinie i Gdyni, które na rok wykupiły obligacje Grupy PŻM na korzystnych dla siebie warunkach.
W wyniku udanych negocjacji ze stocznią Yangfan wznowiono dostawy masowców typu m/s „Armia Krajowa”. W lipcu 2017 roku do eksploatacji PŻM oddano m/s „Szare Szeregi” a w październiku tego samego roku – m/s „Tczew”. Pomimo wciąż nie najlepszego rynku, po raz pierwszy od kilku lat pojawił się także zysk, wyniósł on (za 2017 r.) 117,5 mln zł.
W 2018 roku do eksploatacji weszło pięć statków, w tym dwa 38-tysięczniki ze stoczni Yangfan : „Solidarność” oraz „Drawno” oraz trzy „jeziorowce” (36.600 DWT) ze stoczni Jiangsu Yanzijiang : „Gardno”, „Jamno” oraz „Narie”. Rok 2019 to kolejne dostawy ze stoczni Yangfan, czyli statki „Karlino” i „Sopot”.
W grudniu ubiegłego roku zarząd komisaryczny został zakończony, a od czerwca br., po rozstrzygnięciu konkursu i akceptacji Rady Pracowniczej Przedsiębiorstwem Państwowym Polska Żegluga Morska kieruje Andrzej Wróblewski.
pj
