Polski Portal Morski
Aktualności Żegluga

70 lat Polskiej Żeglugi Morskiej

W styczniu 2021 roku obchodzimy okrągłą 70. rocznicę powstania Polskiej Żeglugi Morskiej. Siedem dekad armatora to historia bardzo ciekawa, rozgrywająca się w na tle zmieniających się warunków politycznych i gospodarczych kraju. To także losy wspaniałych ludzi, którzy tworzyli i wciąż tworzą to przedsiębiorstwo.

Polska Żegluga Morska powstała na mocy zarządzenia Ministra Żeglugi z dnia 2 stycznia 1951 roku – przypomina Krzysztof Gogol, rzecznik prasowy armatora. – W zarządzeniu tym czytamy: Przedmiotem działalności przedsiębiorstwa jest eksploatacja morskich linii regularnych Morza Bałtyckiego i Północnego oraz żeglugi nieregularnej bliskiego zasięgu. PŻM zbudowana została w oparciu o zasoby i potencjał dwóch firm armatorskich, które swoją działalność rozpoczęły jeszcze w Polsce przedwojennej. Były to: Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe S.A., w skrócie GAL, skąd przejęto pracowników lądowych, oraz Żegluga Polska, która wniosła do nowego przedsiębiorstwa swoją flotę. Było to 11 statków o łącznej pojemności 19 249 BRT i nośności 27 007 DWT.

Wśród przejętych jednostek znalazły się:

Cztery tzw. „francuzy”, czyli parowce wybudowane w 1926 roku we francuskiej stoczni Chantiers Navals Français w Blainville: „Toruń”, „Kraków”, „Poznań” i „Wieluń” (ex. „Wilno”) – każdy po 3 tys. DWT. Przed wojną we flocie Żeglugi Polskiej pływał piąty „francuz” – s/s „Katowice”. Niestety nie doczekał on powstania PŻM: w marcu 1949 roku statek ten zatonął w czasie silnego sztormu na Morzu Północnym. Kolejnym był parowiec s/s „Narocz” (2520 DWT) – najstarszy z przejętych statków – zbudowany w 1915 roku w Wielkiej Brytanii (przemianowany w 1954 na „Wigry”).

We flocie znalazł się także m/s „Narew” – niewielki kabotażowiec o nośności 310 DWT zbudowany w 1938 roku w Niemczech, zatopiony w czasie wojny w porcie szczecińskim i podniesiony po wojnie z dna przez Polskie Ratownictwo Okrętowe. Posiadaliśmy też m/s „Elbląg” (1699 DWT) – zbudowany w 1944 roku w Kłajpedzie i zatopiony rok później w stanie surowym w okolicach Świnoujścia, po wydobyciu w 1948 przez PRO odholowany do stoczni Aarhus i tam dokończony jako drobnicowiec – przypomina Krzysztof Gogol.

Pierwsze wybudowane w powojennej Polsce

Od początku działalności PŻM pływały w jej flocie również cztery statki z serii B-30 budowane od 1949 roku w Stoczni Gdańskiej: s/s „Sołdek” (r. bud. 1949) – pierwszy statek zbudowany w powojennej historii polskiego przemysłu stoczniowego, s/s „Jedność Robotnicza” (1949), s/s „Pstrowski” (1950) oraz s/s „Brygada Makowskiego” (1950). Jako że wszystkie rudowęglowce były chlubą ówczesnych władz, otrzymały one imiona przodowników pracy. Wyjątkiem jest „Jedność Robotnicza”, którą ochrzczono na cześć Kongresu Zjednoczeniowego z grudnia 1948, na którym z połączenia PPR i PPS powstała PZPR.

Parowce z Blainville i Czarny Kontynent

Krzysztof Gogol, przygotowując bardzo syntetyczną historię armatora zwraca uwagę, iż najszlachetniejszym rodowodem z całej floty stanowiącej zaczątek PŻM mogły poszczycić się parowce z francuskiej stoczni Blainville, wśród załóg zwane popularnie „francuzami”. Były to jednopokładowce o czterech ładowniach, wymiarach 84,6 m długości i 12,2 m szerokości, rozwijające prędkość 9 węzłów i mające nośność około 3000 DWT. Załoga każdego z nich składała się z 25-28 osób. Statki te początkowo należały do jednego z armatorów francuskich, jednak już po roku eksploatacji, z powodu trwających wówczas strajków robotników brytyjskich, straciły zatrudnienie i musiały być sprzedane. Po bardzo korzystnej cenie, w czteroletnim kredycie, kupiło je polskie Ministerstwo Przemysłu i Handlu.

„Francuzy” z Blainville tworzyły pierwsze karty nowożytnej historii polskiej marynarki handlowej. S/s „Poznań” wsławił się pierwszą wyprawą do portów Czarnego Kontynentu. Pod koniec 1934 roku statek ten wyruszył z Gdyni pod dowództwem kpt. Leona Rusieckiego, aby utworzyć stałe połączenie z zachodnią Afryką. Niestety, kiedy dotarł na miejsce, silne zachodnioeuropejskie koncerny, panujące wówczas niepodzielnie na tych terenach, dały wyraźnie do zrozumienia naszej załodze, że nie ma tu czego szukać. Pomysł utworzenia linii zachodnioafrykańskiej wówczas zakończył się fiaskiem. W czasie wojny parowiec najpierw uniknął internowania, potem pływał w konwojach, by wreszcie uczestniczyć w D-Day, czyli inwazji wojsk sojuszniczych na teren Normandii.

Z kolei bliźniak „Poznania” – s/s „Kraków” był pierwszym statkiem w naszej żegludze, który w 1930 roku zawinął pod biało-czerwoną banderą do arabskiego portu Jiddah, leżącego na Morzu Czerwonym. Zawiózł tam m.in. ładunek karabinów i amunicji. Pierwszym oficerem w czasie tego rejsu był Michał Niczko, późniejszy dowódca m.in. takich statków jak „Puck”, „Oksywie”, „Morska Wola” czy „Śląsk”. Ten sam s/s „Kraków” był pierwszą jednostką Żeglugi Polskiej, jaka po wojnie powróciła do Polski. 21 września 1945 roku pod dowództwem kpt. ż.w. Bolesława Mikszty zawinął on do swojego ówczesnego portu macierzystego w Gdyni.

Ze wspomnień bosmana E.Krzaka

Bosman Eugeniusz Krzak, który zatrudnił się w PŻM w 1952 roku, pływał najpierw na „Krakowie” potem zaś na „Poznaniu”.

Były to bardzo surowe statki, posiadające niewiele wygód dla załogi – wspominał Eugeniusz Krzak. – W tamtych czasach osoby przyjmowane do pracy w PŻM swoją karierę na morzu często zaczynały od stanowisk hotelowych. Również i ja, zanim przeszedłem na pokład, zaczynałem pracę w hotelu. Na „Krakowie” pomagałem w kuchni, zajmowałem się też sprzątaniem i ścieleniem łóżek w kabinach. Szczególnie dużo pracy miałem w pomieszczeniach, w których mieszkała załoga maszynowa, ponieważ wszędzie było mnóstwo pyłu węglowego i zabrudzeń po smarach. Na statkach tych było też mnóstwo karakanów (czyli karaluchów). Dużym utrudnieniem było przenoszenie posiłków z midszipu (nadbudówki znajdującej się na środku okrętu), gdzie była kuchnia do mesy, która mieściła się na rufie. Pewnego razu trzymając chyba z pięć talerzy, zjechałem po schodach w drodze na rufę. Talerze i posiłki jednak ocalały. Tylko oficerowie mieli kabiny pojedyncze – kapitan zaraz przy mostku. Reszta załogi mieszkała na rufie w dwie lub trzy osoby. W kabinach nie było nawet umywalek, a do łaźni, która również była na rufie, gorącą wodę podawano, po powiadomieniu o takiej potrzebie, z maszyny. Kiedy przeszedłem z „Krakowa” na „Poznań”, awansowałem już do załogi pokładowej Na statkach tych było mnóstwo pracy z pokrywaniem ładowni, gdzie na szersztokach, czyli specjalnych ramach, układało się planki – grube deski. Całość trzeba było jeszcze pokryć brezentem i zakołkować. Cała ta praca po wyjściu z portu zabierała nam kilka godzin – wspominał Eugeniusz Krzak.

Najstarszym statkiem, jaki PŻM otrzymała w styczniu 1951 roku w schedzie po swojej poprzedniczce Żegludze Polskiej, był s/s „Narocz”, zbudowany w 1915 roku w brytyjskiej stoczni William Gray & Co. jako „Harlow”. Na początku 1939 roku statek został zakupiony przez Bałtycką Spółkę Okrętową. W latach wojennych pływał pod polską banderą w konwojach atlantyckich. Uzbrojony w niewielkie działko, zestrzelił nawet jeden z niemieckich samolotów. Brał także udział w inwazji na Normandię. Do kraju powrócił w 1946 roku jako jedyny statek handlowy BSO, który ocalał z wojennej zawieruchy. W 1950 roku został odebrany Bałtyckiej Spółce Okrętowej przez państwo i przekazany do Żeglugi Polskiej. Stąd trafił do PŻM. „Narocz” swoją nazwę przyjął od największego jeziora II Rzeczpospolitej, które po wojnie znalazło się na terenie ZSRR. Jako że nazwa była dla ówczesnych władz zbyt „rewizjonistyczna”, w 1954 roku statek przemianowano na „Wigry”.

Kpt. ż.w. W.Czapp o kabotażowcu „Narew”

Z kolei najmniejszą jednostką był kabotażowiec m/s „Narew”. Ten motorowiec o nośności zaledwie 310 DWT miał długość 32 m i zanurzenie 2,5 m. Mógł rozpędzić się do 7 węzłów, a jego załogę stanowiło 12 osób. Na m/s „Narew” pływał kpt. ż.w. Wiktor Czapp.

– „Narew” była rzeczywiście bardzo małym statkiem – mówi kpt. ż.w. WIKTOR CZAPP. –Woziliśmy nim polski węgiel na drugą stronę Bałtyku do małych portów, a właściwie do strasznych „dziur”. Ale „Narew”, ze względu na swoje minimalne zanurzenie, zawijała tam bez problemów. Ciekawy był też sam załadunek, który przebiegał wyjątkowo szybko. Nic dziwnego, do ładowni statku mieściło się zaledwie 5-6 wagonów węgla. Oprócz węgla statek woził drewno, wyroby stalowe i pasze. Zawijał nawet do takich małych portów rybackich jak Skagen po ładunek mączki rybnej. Na statku zaokrętowany byłem w charakterze młodszego marynarza od 18 marca do 10 grudnia 1956 roku.

Ciekawą historię miał także m/s „Elbląg”. Statek ten zamówiony został jeszcze w czasie wojny przez Niemców w stoczni w Kłajpedzie. Miał być jednostką towarowo-pasażerską, z pomieszczeniami dla 24 osób. W związku ze zbliżaniem się frontu kadłub motorowca planowano przeholować do Flensburga, jednak na wysokości Świnoujścia został on zatopiony. Po wojnie wrak wydobyło Polskie Ratownictwo Okrętowe i oddało go do wykończenia w stoczni Aarhus. Ostatecznie w 1950 roku jako drobnicowiec o nośności 1699 DWT wszedł do floty Żeglugi Polskiej, a już w barwach PŻM, w styczniu 1951 roku, zainaugurował regularne połączenie Szczecina z Londynem i Hawrem.

Sołdek”

W peżetemowskiej flocie od początku „brylował” oczywiście pierwszy polski rudowęglowiec s/s „Sołdek” (typ B-30). Oficerowie i marynarze generalnie dobrze wspominają ten statek i inne z serii. Były one na pewno zdecydowanie lepsze niż „francuzy” i statki odzyskane w ramach odszkodowań wojennych.

Maszyna na „Sołdku” była tak prosta, że można ją było wiązać drutem i płynąć dalej – mówi kpt. ż.w. Wiktor Czapp.

Również i sam kadłub był bardzo dobry – nie rdzewiał – wspominał nieżyjący kpt. ż.w. Jerzy Kabaciński. –„Sołdki” były też niezwykle sterowne i łatwo szły pod falę. Dzięki pokrywom ładowni podnoszonym za pomocą windy parowej nie było też tej koszmarnej pracy, jak na późniejszych parowcach typu „Gdynia”, gdzie ładunek przykrywało się dużymi i ciężkimi plankami układanymi na szersztokach. Niestety standard socjalny tych statków pozostawiał jeszcze wiele do życzenia Na „sołdkach” mieszkało się jak w sypialnym wagonie kolejowym – wszędzie ciasnota i brak przestrzeni. Ich załogę stanowiło 28 osób.

Jako wspomniano, pierwszymi pracownikami PŻM były osoby, które swoje doświadczenia wykuwały w przedwojennym GAL-u (Gdynia America Line), czyli firmie znanej z eksploatacji m.in. transatlantyków : „Batory”, „Chrobry” czy „Sobieski”. W czasie wojny GAL nie zaprzestał swojej działalności, prowadząc ją z Londynu. W lipcu 1948 roku londyńskie biuro GAL-u uległo likwidacji, a jego funkcję w kraju przejęła placówka w Gdyni, działająca przy ul. Portowej 13/15. Po wojnie do Polski wróciło łącznie 30 statków polskiej floty handlowej. Całą tą flotą zarządzał w dalszym ciągu GAL, który do chwili reorganizacji polskiej floty, tj. do końca 1950 roku, podlegał bezpośrednio Ministerstwu Żeglugi i Handlu Zagranicznego, przemianowanemu później na Ministerstwo Żeglugi.

Zanim Powstała PŻM

Pracownicy gdyńskiego GAL-u dotarli do Szczecina 1 października 1946 roku na holowniku „Ursus”. W początkowym okresie praca przybyłych z Gdyni pionierów skupiona była głównie na obsłudze holowników portowych i wydobywaniu z dna pozostałych po wojennej zawierusze wraków morskich. W miarę jednak jak do Szczecina zaczęło zawijać coraz więcej jednostek pod polską banderą, podstawowym obowiązkiem spoczywającym na oddziale stało się klarowanie polskich statków.

W listopadzie 1947 roku biuro gdyńskiego oddziału GAL-u w Szczecinie przeniosło się do pomieszczeń przy ul. Jarowita 4, a w związku ze wzrostem ilości pracy i stanu zatrudnienia oddział otrzymał obszerniejsze pomieszczenia przy ul. Słonecznej (później przemianowanej na Wyszaka). Od 1 stycznia 1948 roku szczeciński oddział GAL-u uzyskał pełną niezależność od centrali w Gdyni i dostał zadanie obsługiwania wszystkich statków linii regularnych zawijających do Szczecina. U progu przekształcenia w PŻM Dział Eksploatacji – najważniejsza część szczecińskiego GAL-u – został podzielony na Eksploatację I (linie regularne) oraz Eksploatację II (tramping). Oba zespoły, liczące łącznie 14 osób, pracowały pod kierownictwem Jerzego Wojtyski.

Czasy te doskonale pamiętał nie żyjący już Edward Wiater, który całe swoje – niezwykle interesujące – zawodowe życie związany był z PŻM, a z którym autor tego tekstu rozmawiał kilka lat temu.

Pod koniec lat 40. byłem uczniem Liceum Administracji Morskiej, późniejszym Technikum Eksploatacji Portów Morskich, przy Państwowej Szkole Morskiej w Szczecinie– wspominał Edward Wiater. –Nasze liceum znajdowało się wówczas przy ul. Felczaka, w obecnym gmachu Uniwersytetu Szczecińskiego. Mieliśmy osiem przedmiotów związanych z żeglugą i handlem zagranicznym. Po szkole, wraz z dwoma kolegami z klasy, zostaliśmy zatrudnieni w GAL-u, którego biura mieściły się przy ulicy Jarowita 4. GAL zajmował tam zaledwie kilka pomieszczeń: biura znajdowały się na dole, a na piętrze mieszkał dyrektor oddziału. Pracowników było również niewielu, wszystkich około czterdziestu. Szefem działu eksploatacji był Jerzy Wojtysko. Był lipiec 1950 roku. A w kilka miesięcy potem przyszła reorganizacja i powstała Polska Żegluga Morska. Początkowo, w pierwszych miesiącach, w dziale eksploatacji pracowało sześć osób. Był to zgrany zespół, kultywujący zwyczaj, iż dla kurażu co godzinę należy wypić pięćdziesiątkę wódki. Jeden pracownik zajmował się klarowaniem statków. Był to Andrzej Zawadzki, świetny fachowiec i wspaniały człowiek – ojciec znanej aktorki Magdy Zawadzkiej. Andrzej Zawadzki miał niezwykle ciekawy życiorys. Przed wojną był mistrzem Polski juniorów w jeździe figurowej na lodzie, a podczas wojny był w specjalnym batalionie AK zajmującym się wykonywaniem wyroków śmierci na kolaborantach. Do Szczecina przyjechał w 1946 roku – wspominał Edward Wiater.

U schyłku lat 40. oraz na początku 50. na różnych szczeblach władzy wciąż trwała zagorzała dyskusja na temat charakteru przyszłej floty handlowej. Sprawa wcale nie była jednoznaczna. Dla części decydentów tworzenie własnego potencjału przewozowego było zwykłym marnowaniem pieniędzy. Niektórzy z nich postulowali wręcz przestawienie produkcji polskich stoczni na produkcję lokomotyw, ponieważ uważali budowę statków za nieopłacalną, a zdarzały się także opinie, że korzystając z dobrej koniunktury, powinno się było w ogóle sprzedać za granicę całą polską flotę, a zdobyte w ten sposób cenne dewizy zainwestować w kupno nowoczesnych technologii dla przemysłu ciężkiego. Już u zarania krajowego przemysłu stoczniowego powszechny był również pogląd, że lepiej za granicę eksportować towary, a nie usługi. W konsekwencji takiego myślenia jeszcze w 1950 roku prawie 90 procent towarów polskiego handlu zagranicznego przewożone było przez obcą flotę, a zagraniczni armatorzy korzystając z faktu, iż Polska praktycznie nie posiadała własnej floty, dyktowali zawyżone ceny frachtów.

Trudny początek

Polska Żegluga Morska wystartowała więc w niezwykle trudnych warunkach – zauważa rzecznik prasowy armatora. – Z przestarzałymi statkami, pojawiającymi się od początku działania brakami w zatrudnieniu, zawężeniem działalności głównie do trampingu – mocno krytykowanego wówczas jako nieefektywny sposób prowadzenia żeglugi, wciąż zniszczonym portem szczecińskim jako bazą eksploatacji i w atmosferze ogólnej niepewności, czy Polskę stać na to, aby rozwijać własne przedsiębiorstwa żeglugowe.

Aby mieć szanse na jakikolwiek rozwój, trzeba było też pozyskać nowy tonaż. W sytuacji jednak gdy brakowało dewiz na zakupy zagraniczne, a polskie stocznie dopiero uczyły się budowania statków, firma skazana była raczej na jednostki z odzysku, które z trudem nadawały się do prowadzenia przewozów – dodaje na koniec Krzysztof Gogol.

1. W skład początkowej floty Polskiej Żeglugi Morskiej weszły m.in. statki zakupione jeszcze przed wojną, w 1926 roku, przez ministra Eugeniusza Kwiatkowskiego.

2. Jeden ze słynnych „francuzów” – s/s „Poznań”, jeszcze w barwach armatorskich Żeglugi Polskiej.

3. M/s „Narew” był z kolei najmniejszym w pierwszej flocie PŻM. Mógł przewozić zaledwie 310 ton ładunku.

4. Pierwsze statki były bardzo trudne w obsłudze. Załoga po zakończeniu załadunku musiała przykryć ładownie, układając grube planki na szersztokach.

5. S/s „Sołdek” w macierzystym porcie, przy nabrzeżach Wałów Chrobrego.

Źródło: PŻM

Zobacz podobne

Ministerstwo Klimatu: Tegoroczny budżet programu „Moja woda” wzrośnie o ponad 10 mln zł

Autor

Świnoujście. Terminal kontenerowy przyjazny środowisku!

Autor

Niezwykły widok zamarzniętego Bałtyku

Autor

Zostaw komentarz

Ta strona wykorzystuje pliki cookie, aby poprawić Twoją wygodę. Zakładamy, że nie masz nic przeciwko, ale możesz zrezygnować, jeśli chcesz. Akceptuję Czytaj więcej

Polityka prywatności i plików cookie