Skip to main content

Rynek masowców w 2019 roku.

foto: Krzysztof Gogol

2019 był bardzo dziwnym rokiem na rynku przewozów masowych - mówią zgodnie żeglugowcy.

Rok 2019 zaczął się od głębokich spadków stawek w pierwszym kwartale, co - jak sądzono - było skutkiem unieruchomienia ważnej kopalni rudy żelaza, należącej do brazylijskiej kompanii Vale oraz politycznej niestabilności spowodowanej wojną celno-handlową pomiędzy USA i Chinami. Wszyscy spodziewali się więc, że po unormowaniu sytuacji w drugim kwartale, stawki frachtowe znów wrócą do średnich lub wysokich poziomów. Tak się jednak nie stało. Wyraźna bessa rynkowa trwała przez kolejne miesiące a nieoczekiwanie rynek zaczął się poprawiać w okresie roku, który zwykle nie należy do udanych, czyli w wakacje. Frachty poszybowały w górę i pozostawały na wysokich poziomach przez około czterech miesięcy. W czwartym kwartale - najczęściej korzystnym dla armatorów - rynek znów zacząć się mocno psuć. I ponownie - niewielu analityków mogło podać przekonujące powody takiego stanu rzeczy.

Nieprzewidywalny rynek i utrudniony dostęp do kapitału

Aby funkcjonować jako armator na obecnym światowym rynku masowym trzeba być bardzo odważnym i mieć nerwy ze stali. Rozregulowanie cyklów koniunkturalnych w tym sektorze przewozowym nastąpiło jakieś dziesięć lat temu i od tej pory rynek ten cechuje się całkowitą nieprzewidywalnością. Armatorzy masowców nie wiedzą więc, ile zarobią w danym roku, trudno im również budować strategię rozwoju na kolejne lata. Odczuwają to także stocznie, które w ostatnich latach notują rekordowo niskie poziomy nowych zamówień. Wynika to nie tylko z ostrożności firm żeglugowych ale również z mocno ograniczonego dostępu do kapitału inwestycyjnego (banki także są świadome tej rynkowej nieprzewidywalności).

Banki europejskie, tradycyjnie związane z shippingiem, praktycznie przestały pożyczać pieniądze na budowę statków a uzyskanie takiego mechanizmu finansującego, jakim pochwaliła się niedawno Polska Żegluga Morska (przejęcie finansowania dużej grupy statków przez konsorcjum banków zachodnioeuropejskich z niemieckim DVB Bank jako liderem), świadczyć może o tym, że polski armator cieszy się wyjątkowym zaufaniem wśród bankierów.

Jak policzyło biuro analiz Petrofin Global Bank Research, w ubiegłym roku 40 najważniejszych światowych banków finansujących żeglugę miało w swoim portfelu łącznie 300,7 mld USD kredytów armatorskich. W tym roku jest to o 45 mld USD mniej (spadek o 13 proc.). Szczególnie szybko portfel stoczniowy tną banki niemieckie : jeszcze w 2010 roku miały one 154 mld USD zaangażowanych w inwestycje żeglugowe, dziś jest o już zaledwie 38 mld USD. Finansowanie budowy statków przenosi się zatem do Azji : w 2010 banki azjatyckie miały 15 proc. udziału w światowych pożyczkach żeglugowych, aktualnie jest to już 35 proc.

Masowce pracowały z (niewielkim) zyskiem

Oceniając stan rynku na podstawie powszechnie używanego przez analityków narzędzia, czyli indeksu Baltic Dry Index (BDI) widzimy, że w tym roku stawki frachtowe były gorsze niż w 2018 roku w pierwszych sześciu miesiącach, natomiast od lipca, wskazania te są znacznie lepsze od ubiegłorocznych. Od października mamy niestety kolejny mocny "zjazd".

Indeks BDI, który na początku listopada br. oscylował wokół 1800 pkt., swoje tegoroczne minima notował na przełomie lutego i marca (649 pkt.), natomiast maxima w sierpniu (2378 pkt.). Pamiętajmy jednak, że BDI stanowi uśrednienie różnych grup masowców a w związku z tym statki, w zależności od wielkości, różnie sobie radziły w tym roku. Indeks BDI tak naprawdę niewiele mówi nam też o rzeczywistych zarobkach konkretnych armatorów.

Zdecydowanie lepszym wskaźnikiem jest ekwiwalent czarterowy, gdzie mamy do czynienia z konkretnymi kwotami, jakie można było uzyskać dla poszczególnych grup masowców na rynku. Porównując zatem średnie stawki dzienne z tego roku oraz z dwóch poprzednich, mamy następujące statystyki.

Dla masowców największych typu capesize (100,000+ DWT), w tym roku na rynku (główne trasy), można było otrzymać średnio 17,300 USD/d, przy 16,276 USD/d w 2018 r. i 15,751 USD/d w 2017 r.

Dla panamaxów (65-100,000 DWT) średnia dzienna stawka czarterowa wyniosła w tym roku 11,211 USD/d, przy 11,670 USD/d w 2018 r. i 9,812 USD/d w 2017 r.

Z kolei najmniejsze masowce typu handysize (10-40,000 DWT) mogły w tym roku zarobić średnio 7,241 USD/d, przy 8,945 USD/d w 2018 r. i 7,841 USD/d w 2017 r.

Przy tegorocznym poziomie stawek frachtowych wszystkie grupy masowców miały więc w zasadzie szanse na zyski operacyjne, pod warunkiem właściwej kontroli kosztów. Na stronę kosztową z kolei miały wpływ głównie dwa czynniki : ceny paliw oraz wydatki na remonty i modernizacje statków.

Ceny paliw żeglugowych w tym roku znajdowały się na średnich poziomach ok. 400 USD za tonę (paliwo ciężkie typu IFO380).  Spore wydatki ponieśli za to armatorzy na dostosowanie swojej floty do nowych przepisów konwencyjnych (chodzi przede wszystkim o konieczność montażu Systemu Uzdatniania Wód Balastowych). Niewielka część z firm zdecydowała się także na montaż tzw. scrubberów, przygotowując statki do zmiany przepisów odnośnie konieczności używania paliw niskosiarkowych (od 1 stycznia 2020 r.).

Geografia przewozów

Tegoroczne, główne światowe kanały transportowe ładunków masowych nie różniły się od tych, z poprzednich lat.

Rynek masowy od lat opiera się na trzech filarach przewozowych : rudy żelaza (w 2018 r. 28 proc. udziału w światowym transporcie ładunków masowych), węgla i koksu (25 proc.) oraz produktów rolniczych i leśnych (łącznie 21 proc.).

W całym 2018 roku, w skali globalnej zanotowano wzrost przewozów ładunków masowych na poziomie 3 proc. Z kolei na ten rok prognozy mówią o wzroście na poziomie 2 proc. (prognoza biura brokerskiego Banchero Costa) lub 1 proc. (prognoza biura Clarkson).

Głównymi eksporterami rudy żelaza są : Australia (dane za cały 2018 r. : 836 mln ton) oraz Brazylia (390 mln ton). Z kolei największymi importerami tego surowca są Chiny (1,06 mld ton), Unia Europejska (148 mln ton) oraz Japonia (129 mln ton).

Jeśli chodzi o węgiel i koks, najwięcej eksportują go : Indonezja (429 mln ton węgla energetycznego + 1 mln ton koksu), Australia (208+178 mln ton) oraz Rosja (172 + 26 mln ton). Największymi importerami tych surowców są : Chiny (216 + 65 mln ton), Indie (168 + 60 mln ton), Japonia (115 + 35 mln ton), Korea Południowa (115 + 35 mln ton) oraz Unia Europejska (90 + 42 mln ton).

W przypadku produktów pochodzenia rolniczego, wyróżnia się trzy główne towary przewożone w ładowniach masowców : zboża, soję i cukier.

 W eksporcie zbóż dominują : USA (87 mln ton - sezon 2018-2019), Ukraina (51 mln ton), Rosja (45 mln ton) oraz Argentyna (45 mln ton). Największymi odbiorcami zbóż są : Unia Europejska (31 mln ton), Meksyk (23 mln ton), Japonia (23 mln ton), Egipt (21 mln ton) oraz Arabia Saudyjska (17 mln ton).

W sprzedaży soi liderami są : Brazylia (79 mln ton) oraz USA (48 mln ton). Największymi odbiorcami są z kolei : Chiny (86 mln ton) oraz Unia Europejska (16 mln ton).

Eksport cukru to domena : Brazylii (20 mln ton) oraz Tajlandii (12 mln ton). Najwięcej importują tego towaru : Indonezja (5 mln ton) i Chiny (4 mln ton).

Innym ważnym ładunkiem transportowanym przez masowce są nawozy sztuczne. Globalnymi liderami w sprzedaży są obecnie : Maroko (16 mln ton), Chiny (16 mln ton), Rosja (14 mln ton), USA (13 mln ton), Litwa (11 mln ton). Towar ten kupują przede wszystkim trzy kraje : Brazylia (30 mln ton), Indie (18 mln ton) oraz USA (13 mln ton).

Ostrożne inwestycje

Po szaleństwach zakupowych masowców, jakie obserwowaliśmy jeszcze kilka lat temu, nie ma już śladu. W chwili obecnej armatorzy tych statków wykazują się dużą ostrożnością w nowych inwestycjach (jak wskazywaliśmy wcześniej znaczenie ma tu nieprzewidywalność rynku oraz utrudniony dostęp do kapitału), dzięki temu rynek masowy wydaje się być bardzo dobrze zbalansowany - i powinien być taki także w następnych latach. Przy prognozie wzrostu przewozu ładunków masowych przewidywanej na ten rok na poziomie 2 proc., także wzrost światowego tonażu w tym sektorze ma wynieść 2 proc. (wg. biura Clarksons 2,8 proc.).

W ciągu dziesięciu miesięcy tego roku do eksploatacji weszły łącznie 364 masowce o nośności 34,5 mln DWT, natomiast tylko 63 masowce sprzedano na złom (6 mln DWT). Przy tak niewielkiej ilości sprzedawanych masowców (podobnie było w sektorze kontenerowców i tankowców) stocznie złomowe notowały w tym roku znaczne, sięgające 47 proc. spadki obrotów. Ceny jednak nie zachęcały potencjalnych sprzedających, od połowy roku znajdując się poniżej 400 USD za tonę złomu.

    Zastój panował także w sferze zamówień produkcyjnych. Do listopada, w światowych stoczniach zamówiono zaledwie 162 masowce i było to aż o 56 proc. mniej niż w analogicznym okresie roku ubiegłego.

PŻM - europejski potentat w przewozach masowych

Polska Żegluga Morska, która jest jednym z największych europejskich armatorów masowców uznaje obecny rok za umiarkowanie udany. Firma dysponuje obecnie flotą 62 statków, w tym 58 masowców. 50 jednostek należy do sektora handysize natomiast 8 to panamaxy.

Jak wcześniej zauważono, sektor handysize w 2019 roku radził sobie najsłabiej ze wszystkich grup tonażowych masowców, jednak PŻM planuje zamknąć ten rok zyskiem z działalności żeglugowej wyższym od ubiegłorocznego (2018 r. Grupa PŻM zamknęła zyskiem 194 mln zł.).

Lepsze tegoroczne wyniki finansowe, pomimo de facto gorszego rynku niż w 2018, to wynik efektywniejszego wykorzystania tonażu oraz zwiększenia potencjału przewozowego. Warto dodać, że w ciągu ubiegłego roku do eksploatacji PŻM weszło pięć nowych masowców, natomiast w tym roku flota armatora powiększyła się o kolejne dwie jednostki. Żaden ze statków nie został w tym okresie sprzedany. Pamiętać też należy, że w grupie masowców typu handysize, należących do PŻM, znajduje się aż 24 jeziorowców, w tym 16 typu laker-max, czyli największych, które mogą wpływać na Wielkie Jeziora Amerykańskie. Jeziorowce, statki specyficzne, przystosowane do żeglugi na określonych akwenach, mogą liczyć na lepsze stawki frachtowe niż typowe masowce typu handysize.

Główne kierunki transportowe realizowane w tym roku przez statki Polskiej Żeglugi Morskiej nie odbiegały zasadniczo od tego, co obserwowaliśmy w latach ubiegłych.

Największa grupa masowców PŻM, czyli masowce typu kamsarmax (panamax) woziły przede wszystkim zboże z portów Morza Czarnego do Arabii Saudyjskiej i Egiptu. Trzeba przyznać, że tym roku zbiory na Ukrainie i w Rosji były bardzo udane.

Kolejna duża grupa statków PŻM, masowców o nośności 38,000 DWT, obsługiwała głównie basen Atlantyku, przewożąc m.in. nawozy sztuczne do Brazylii i USA, w podróżach powrotnych transportując zboża. Statki te woziły także zboże do Maroka, biorąc tam ładunki fosforytów na zlecenie Grupy Azoty, Zakładów Chemicznych Police. 

Wspomniana już - bardzo ważna w strategii działania PŻM - grupa jeziorowców wykonywała rejsy z Holandii do portów Wielkich Jezior Amerykańskich ze stalą, w podróżach powrotnych transportując zboże. Część z jeziorowców zaangażowana była w duże transporty soli drogowej z Maroka i Egiptu. Mniej w tym roku przewożono na Wielkie Jeziora nawozów sztucznych.  

Wreszcie statki typu "Regalica" (16.800 DWT), przystosowane również do wpływania na Wielkie Jeziora Amerykańskie, operowały głównie na Morzu Karaibskim transportując między portami tego rejonu bardzo szeroki wachlarz ładunków.

Łącznie, w pierwszych dziesięciu miesiącach tego roku, masowce PŻM przewiozły 12,5 mln ton ładunków, najwięcej zbóż i nawozów sztucznych.

Prognozy na 2020 rok

Zdaniem większości analityków, rynek masowy w przyszłym roku powinien być korzystny dla armatorów. Założenie takie opiera się na konkretnych faktach. Przede wszystkim chodzi o istniejący niski portfel zamówień nowych masowców, który w kryteriach tonażowych stanowi ok. 11 proc. obecnie pływającej floty. Warto przypomnieć, że jeszcze 20 lat temu średnia proporcja tonażu masowców zamówionych do pływających wynosiła 28 proc. W związku z niewielkimi dostawami na rynek nowych statków, zwiększy się wykorzystanie tonażu obecnie eksploatowanego, z 90 proc. w tym roku do prognozowanych 94 proc. w roku przyszłym. Prawdziwą rewolucją będzie styczniowe wejście przepisów dotyczących korzystania w skali globalnej paliw o zawartości siarki 0,5 proc. (obecnie jest to 3,5 proc.). Paliwo to jest znacznie droższe od paliwa ciężkiego (nawet o 100 proc.), a zatem armatorzy, chcąc zaoszczędzić na kosztach, będą zmuszeni do stosowania polityki slow steaming. A wolniej pływające statki to kolejny element korzystnie wpływający na relacje podaży i popytu.

Krzysztof Gogol