Skip to main content

Sektor LNG ma przyszłość.

Fot. Marek Czasnojć

fot. Marek Czasnojć

Armatorzy trzech głównych sektorów żeglugowych : masowców, kontenerowców i tankowców, są obecnie bardzo ostrożni, jeśli chodzi o nowe zamówienia tonażowe. Powodem jest wielka niepewność, panująca na rynku towarowych przewozów morskich. Ale problemów takich nie mają właściciele gazowców LNG. Ze względu na szybko rosnące zapotrzebowania na gaz, ten sektor ma przed sobą znakomitą przyszłość.

Aktualnie na świecie pływa około 500 gazowców LNG, ale w ciągu najbliższych pięciu lat flota ta ma powiększyć się o co najmniej 300 nowych jednostek. Najbardziej aktywny na tym polu jest katarski Qatargas, który wozi gaz m.in. do terminalu LNG w Świnoujściu. Katarczycy chcą zamówić w najbliższych latach aż 80 statków. Warto dodać, że jeden zbiornikowiec LNG o pojemności 174,000 m3 to koszt 186 milionów dolarów (ze względu na różne podejścia do terminali odbiorczych rezygnuje się obecnie z budowy największych dotychczas statków tego sektora czyli jednostek typu Q-max - 266,000 m3). W grę wchodzą więc potężne środki inwestycyjne.

W produkcji gazowców LNG specjalizuje się "wielka trójka" stoczni koreańskich. I to one przejęły praktycznie całość zleceń armatorskich ulokowanych w 2019 roku.

W zeszłym roku zamówiono łącznie 50 dużych gazowców i 10 mniejszych (poniżej 20,000 m3). W stoczni Hyundai Heavy Industries ulokowano kontrakty na 20 statków, Samsung Heavy Industries otrzymała zlecenia na budowę 13 statków i dodatkowo 5 budowanych dla kompanii Sovcomflot w rosyjskiej stoczni podwykonanwczej Zvezda Shipbuilding. Wreszcie Daewoo Shipbuilding&Marine Engineering (DSME) podpisała umowy na budowę 10 gazowców.

Na poważnego gracza w sektorze budowy gazowców, wyrasta również pierwsza niekoreańska stocznia - Hudong-Zhonghua Shipbuilding z Chin. Na razie zakład ten otrzymał zlecenia na budowę dwóch gazowców od rodzimych armatorów, ale w związku z faktem, iż Chińczycy są głównym importerem katarskiego gazu, chcą "przycisnąć" Qatargas, aby dużą część swoich planowanych zleceń firma ulokowała właśnie w Hudong-Zhonghua.

Co ciekawe, w ubiegłym roku nie zamówiono na świecie żadnego pływającego terminalu LNG, czyli statku typu Floating Storage and Regasification Unit (FSRU). Przypomnijmy, że właśnie tego rodzaju jednostka ma w przyszłości stanąć w Trójmieście i służyć jako uzupełnienie lądowego terminalu LNG w Świnoujściu.

Dynamicznie powstająca nowa flota gazowców LNG, to - jak wspomnieliśmy - z jednej strony odpowiedź na rosnące zainteresowanie całego świata gazem naturalnym jako paliwem energetycznym i napędowym, z drugiej zaś efekt poszerzania bazy produkcyjnej.

Aktualnie globalna produkcja LNG wynosi 361 mln ton, ale jeszcze w tym roku wzrosnąć na o kolejne 20-25 mln ton. Do roku 2027 roku na rynku przewozów morskich będzie już 134 mln ton więcej gazu niż obecnie.

Najszybciej rośnie produkcja gazu amerykańskiego ze złóż łupkowych, lecz ważnymi inwestycjami, które jeszcze w tym roku mają znacząco zwiększyć podaż LNG są terminale eksportowe : Mozambik LNG, Novatek LNG (Rosja) oraz Nigeria LNG.

Ten zwiększony handlem gazem będzie starać się zrównoważyć nowa flota : w tym roku na rynku pojawią się 43 gazowce, 42 w 2021 r. i 23 w 2022 r.

Budowa nowych gazowców sporo kosztuje, ale wysokie są też stawki czarterowe na te statki. W ubiegłym roku za dzień czarteru dużego gazowca z nowoczesnym napędem należało zapłacić średnio ok. 80 tys. dolarów. Znacznie tańsze były jednostki z przestarzałym napędem, opartym na turbinie parowej - za te statki płacono ok. 48 tys. dolarów za dzień.

Krzysztof Gogol