Przejdź do treści

W branży portowej trzeba myśleć przestrzenią!

PJ

Rozmowa z Krzysztofem Urbasiem, Prezesem Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście

 

- Rok kierowania Zarządem Portów już za Panem. Intensywny?

- Owszem, i to zarówno w obszarze realizowanych inwestycji jak i planów rozwojowych.

- Jeśli chodzi o Szczecin, część robót skorelowanych jest z modernizowanym do głębokości 12,5 m torem Szczecin-Świnoujście…

- To oczywiste. W szczecińskim porcie dostosowujemy do nowych parametrów Basen Kaszubski, Kanał Dębicki. Dodam również szereg inwestycji i modernizacji prowadzonych na terenach, na których działalność prowadzą operatorzy portowi, spółki Bulk Cargo, Fast Terminals, DB Port itd. Dostęp kolejowy do portów w Szczecinie i Świnoujściu zapewni nam spółka  PKP Polskie Linie Kolejowe, która już realizuje inwestycje za 1,5 miliarda zł. Mamy też konkretne plany dotyczące zagospodarowania Ostrowa Grabowskiego.

- Sporo dzieje się w Świnoujściu…

- Owszem. Rozbudowujemy Terminal Promowy w Świnoujściu dostosowując go do funkcji intermodalnych i przyjmowania największych jednostek pływających po Bałtyku, budujemy parkingi dla TIR-ów i naczep, dodajmy budowę nowego stanowiska dla jednostek przywożących skroplony gaz do terminala LNG, czy wspomniane inwestycje w infrastrukturę kolejową.

- Port wreszcie zyskuje zainteresowanie…

- To prawda. Plany rozwojowe tego portu bardzo nas absorbują, co jest zrozumiałe. Chcemy wykorzystać wszystkie atuty Świnoujścia: sąsiedztwo Cieśnin Duńskich, zaplecze, południowo-zachodniej Polski, Niemiec, bliskość Berlina, korytarz Bałtyk-Adriatyk. Słowacja, Czechy, Austria są zainteresowane transportem ładunków przez Polskę, nawet Węgry i państwa znad morza Adriatyckiego.

- To zaplecze dla obu miast.

Zgadza się, Szczecin i Świnoujście traktujemy jako integralną całość. Oba porty skorzystają na skomunikowaniu z zapleczem poprzez ekspresową „trójkę” i linię kolejową E 59 (stanowi cześć międzynarodowego ciągu transportowego z Malmö – Ystad do Wiednia, Budapesztu i Pragi. Jest najkrótszym i najdogodniejszym połączeniem Skandynawii z Europą Środkowo-Wschodnią i Bałkanami. Wpisana w Transeuropejską Sieć Transportową TEN-T).

Także Odrzańska Droga Wodna prowadzi przez Szczecin do Świnoujścia – prace związane z przywróceniem żeglugi na tym szlaku trwają w biurze, które funkcjonuje strukturze naszego portu.

- Czy terminale w Świnoujściu to fundament rozwoju portów w najbliższych latach?

- Bezwzględnie. Trudno myśleć o rozwoju naszych portów bez głębokowodnego terminala kontenerowego, czy też terminala masowego, funkcjonujących w otwartym akwenie, dostępnych dla największych statków wpływających na Bałtyk. Mamy też na uwadze przemysł offshore, plany związane z morską energetyką wiatrową, budową i obsługą siłowni morskich itd. Naszą strategią wpisujemy się w te wszystkie oczekiwania rynków: polskiego, niemieckiego i wspomnianych krajów środka i południa Europy.  

Ważne podkreślenia, że nasze plany obejmują granice administracyjne Świnoujskiej części portu, bez ingerencji w ląd. Chcemy ograniczać do minimum jakiekolwiek uciążliwości dla środowiska. Ma być czysto, ekologicznie, nowocześnie  - to nasze priorytety!

- Przyjęta przez rząd specjalna ustawa z pewnością ułatwi i przyśpieszy procedury związane z inwestycjami. Nie obawia się Pan braku zainteresowania inwestorów, operatorów? A może innych trudności?

- Zainteresowani są, co do terminala głębokowodnego prowadzimy już rozmowy z poważnymi partnerami. Tutaj raczej obaw nie mam. Jeśli chodzi o trudności, może to niewłaściwe określenie. Raczej myślę o deficycie przestrzeni. A w naszej branży myślenie przestrzenią to podstawa.

Terminal kontenerowy w Świnoujściu wymaga całego zaplecza, centrum logistycznego, miejsc na magazyny i place składowe itd. Wykorzystamy część dawnego masowego, ale przydałoby się nam więcej wolnych terenów.

- Może dzierżawa, wykup?

- Najbardziej cenne tereny w granicach portu w Świnoujściu, z bardzo dobrą komunikacją drogową i siecią kolejową, są obecnie w gestii Stoczni Remontowej Gryfia i Funduszu MARS. Mamy sygnały z rynku o zainteresowaniu wielu podmiotów tymi terenami. Jeśli tylko Gryfia i Fundusz MARS zdecydują pozbyć się tych aktywów, to na pewno skorzystamy z prawa pierwokupu, które gwarantuje nam ustawa. Nie możemy  pozwolić, by tak cenne tereny znalazły się poza kontrolą Zarządu Portów - spółki skarbu państwa.

Realizacja planów rozwoju portów i zabezpieczanie interesów państwa polskiego – m.in. poprzez kontrolę nad strategicznymi terenami w portach - oraz decydowanie o kierunkach rozwoju przemysłów morskich i okołoportowych, to nasze statutowe obowiązki.

Przygotowujemy właśnie kompleksową rekonstrukcję portu zawierającą zarówno projekty nowych terminali na otwartym akwenie morskim, jak i zmianę funkcji przeładunkowo-składowych będących dziś w eksploatacji. Takiej lokalizacji nie wolno nie wykorzystać.

(jap)