10 lutego 1920 roku w Pucku odbyły się pamiętne zaślubiny Polski z morzem. Dokonał ich generał Józef Haller w obecności mieszkańców Pucka i okolicznych wsi oraz żołnierzy Frontu Pomorskiego, którymi dowodził. Polska powróciła nad Bałtyk i zyskała możliwość budowy gospodarki morskiej, w tym jej najważniejszej części – floty handlowej.
Na Bałtyku, szczególnie u polskich wybrzeży i w ich pobliżu, rozwijała się w ograniczonym zakresie żegluga handlowa. Przybrzeżne wody dawały możliwość transportu towarów m.in. między Gdańskiem a Puckiem, Swarzewem czy Gdynią. Największe znaczenie miała Rewa. Ta wieś rybacka stała się centrum kaszubskiej żeglugi kabotażowej (między portami tego samego państwa). Składała się ona wyłącznie z niewielkich towarowych żaglowców. Właścicielami tych statków byli Kaszubi, wcześniej często zajmujący się rybołówstwem. Do historii przeszli tacy armatorzy jak Jan Długi czy rodzina Kleinów. Niewielkie żaglowe kabotażowce woziły piach, kamienie, zboże i inne towary pomiędzy Gdańskiem, Puckiem i Rewą, niekiedy zawijając do Królewca, Kołobrzegu czy innych portów bałtyckich.
W dwudziestoleciu międzywojennym rozwijała się także bałtycka żegluga pasażerska. Korzystanie z niej było dla wielu mieszkańców centralnej, południowej czy wschodniej Polski pierwszym doświadczeniem związanym z morską podróżą. Jeden z pasażerów rejsu na s/s Gdańsk na Bornholm wspominał sztorm (lub być może tylko wyższy stan morza), który statek napotkał na drodze do celu. Doprowadził pasażerów do takiego udręczenia, że ich delegacja udała się do kapitana żądając natychmiastowego zawrócenia do Gdyni. Nieszczęśnicy oświadczyli, że z całą świadomością rezygnują z żądania zwrotu pieniędzy za bilety.
Załogi marynarskie
Z naborem polskich załóg marynarskich nie było kłopotu. Początkowo, wobec niewielkiej liczby statków, również z obsadą stanowisk oficerskich. W drugiej połowie dziewiętnastego i w pierwszych latach dwudziestego wieku Polacy pracowali we flotach cywilnych i wojennych państw zaborczych, przede wszystkim Austro-Węgier i Rosji. Polaków można było spotkać na stanowiskach kapitanów statków lub wyższych oficerów (do stopnia admiralskiego włącznie) we flotach wojennych. Z kolei na statkach i okrętach pod banderą cesarza Niemiec najczęściej Polacy zajmowali stanowiska nieoficerskie, byli to przede wszystkim Kaszubi obyci z morzem, lecz przywiązani do tradycji. Polskich marynarzy spotkać można było także we flotach wielu innych krajów, choć na znacznie mniejszą skalę – najwięcej na statkach handlowych Stanów Zjednoczonych, co nierzadko łączyło się z czasową bądź stałą emigracją.
W momencie odzyskania niepodległości kraj dysponował pewną, trudną dziś do ustalenia, liczbą marynarzy floty cywilnej. W flocie wojennej sprawa była znacznie prostsza, gdyż ludzie ci zgłaszali się do komendy werbunkowej przy ulicy Miodowej w Warszawie. Tworzenie gospodarki morskiej na szerszą skalę stało się możliwe dopiero w roku 1920, choć pewne próby podejmowane były już wcześniej.
Polskie inicjatywy żeglugowe po 10 lutego 1920
Tymczasem w kraju polskie wojsko i cywilna administracja doszła do morza. 10 lutego 1920 roku odbyły się uroczyste zaślubiny w Pucku.
Po przekazaniu w cywilne ręce, przemianowany na Pomiana dawny ORP Pomorzanin (pierwszy polski okręt hydrograficzny i pierwszy po odzyskaniu niepodległości w ogóle) zaczął obsługiwać połączenie Tczew–Gdańsk–Gdynia. Jedną z podróży tak wspominał późniejszy kapitan żeglugi wielkiej, a wówczas sternik Pomiana. Krótkie rejsy nazywał cyrkiem wodnym z racji częstego wchodzenia załadowanego statku na mielizny. W takim wypadku wywożono łodzią kotwicę i za pomocą windy parowej ściągano statek na głębszą wodę, pomagając sobie przy tym tak zwanymi bumsztakami, czyli specjalnym długimi drągami. Podczas jednej z takich sytuacji na pokładzie statku przebywała właścicielka Wanda Górska.
Takich sytuacji było wówczas wiele. Morze i gospodarka morska były dla wielu amatorów szybkiego zysku zupełną egzotyką. Oczywiście byli też ludzie światli, znający temat – ekonomiści, inżynierowie różnych morskich specjalności i oczywiście marynarze. To oni, za sprawą późniejszego wicepremiera Eugeniusza Kwiatkowskiego i skupionych wokół niego wizjonerów, rozpoczęli budowę polskiej gospodarki morskiej.
Port w Gdyni i żegluga polska
Budowa portu handlowego w Gdyni swoje źródło miała w chęci uniezależnienia się od portu w Gdańsku, gdzie teoretycznie Polska miała duże uprawnienia, jednak praktyka pokazała w roku 1920, że komunistyczna dywersja była w stanie przerwać pracę dokerów przy rozładunku statków z bronią dla cofającej się pod bolszewickim naporem polskiej armii. Pierwszy pełnomorski statek do Gdyni przybył ponad dwa lata po zakończeniu walk. Był to francuski parowiec towarowo-pasażerski Kentucky. Przybił do drewnianego mola , które później zastąpione zostało konstrukcją betonową . Na jego pokład weszli emigranci udający się do Francji. S/s Kentucky wraz z s/s Pologne zapoczątkowały bezpośrednie połączenie morskie Gdyni z Hawrem.
Wraz z portem morskim powstawało miasto i budowana była flota. Pierwszą polską państwową firmą armatorską była Żegluga Polska, a pierwsze statki w jej barwach podniosły polską banderę w 1927 roku. Były to nowe, zbudowane we Francji: s/s Wilno, s/s Kraków, s/s Toruń, s/s Poznań i s/s Katowice. Służyły przede wszystkim do transportu polskiego węgla sprzedawanego do Skandynawii. Żegluga Polska zakupiła również zbudowane w gdańsku statki pasażerskie przeznaczone do żeglugi przybrzeżnej. Były to s/s Gdynia, s/s Gdańsk, s/s Wanda i s/s Jadwiga. Firma posiadała też holowniki i statki obsługi technicznej. To głównie dzięki nim polska bandera handlowa zaczęła być obecna w zagranicznych portach.
Żegluga Polska była firmą państwową, nawet po jej przekształceniu w 1935 roku w spółkę akcyjną większościowe udziały zachowywał skarb państwa. W 1935 roku przedsiębiorstwo utworzyło Linię Lewantyńską. Dysponowała ona trzema wydzierżawionymi od szwedzkiego armatora Svenska Orient Linien statkami towarowymi. Były to s/s Sarmacja, s/s Lewant i s/s Lechistan. Po wygaśnięciu umowy s/s Sarmacja powrócił do swego właściciela, zaś pozostałe dwa zostały wykupione przez Żeglugę Polską. W momencie wybuch wojny Żegluga Polska posiadała 21 pełnomorskich statków towarowych i była największym polskim armatorem.
Pisząc o Żegludze Polskiej nie sposób pominąć Polsko-Brytyjskiego Towarzystwa Okrętowego zwanego inaczej Polbrytem. Było to utworzone z inicjatywy inżyniera Juliana Rummla przedsiębiorstwo armatorskie, będące w siedemdziesięciu pięciu procentach własnością Żeglugi Polskiej, zaś w pozostałych dwudziestu pięciu brytyjskiej firmy żeglugowej Ellerman&Wilson Line. Utworzona w 1928 roku spółka była odpowiedzią na wzmożony ruch emigracyjny do obu Ameryk. Statki Polbrytu miały za zadanie dowieźć emigrantów do Wielkiej Brytanii. Tam przesiadali się oni na typowe transatlantyki, którymi podróżowali na drugą stronę oceanu.
Polbryt dysponował początkowo czterema statkami towarowo-pasażerskimi, w których oprócz ładunku mieściło się od dwustu do czterystu pasażerów. Nieliczni znajdowali w miarę wygodne pomieszczenia w nadbudówkach. Większość podróżowała w przystosowanych do celów mieszkalnych ładowniach z bardzo skromnym wyposażeniem sanitarnym. W latach trzydziestych Polbryt zakupił jeszcze kolejne cztery statki i zamówił w holenderskiej stoczni budowę piątego – jednak nie udało się ukończyć Warszawy II przed wybuchem wojny. W 1940 roku statek wpadł w ręce Niemców.
Wybuch wojny zastopował rozwój polskiej floty. Flota, która niemal w całości ocalała z wrześniowej klęski, dalej istniała i pracowała na rzecz Polski – tyle że już w zupełnie innych, wojennych warunkach.
Źródło Niepodległa.gov.pl
