Rada Pracownicza Polskiej Żeglugi Morskiej przyjęła plan działalności inwestycyjnej przedsiębiorstwa na lata 2020-2025, przedłożony przez dyrektora naczelnego Andrzeja Wróblewskiego. Strategia oparta jest na rozwoju sektorów tradycyjnych PŻM, a więc tonażu masowców i promów, jak i nowych obszarach działalności.
Przedstawiając członkom samorządu pracowniczego PŻM plan rozwoju inwestycyjnego przedsiębiorstwa na kolejne lata dyrektor naczelny PŻM Andrzej Wróblewski podkreślił, że na razie jest to pewna koncepcja, która będzie się krystalizować w miarę jak pojawią się możliwości finansowe firmy oraz kapitał zewnętrzny, a także jeśli pojawią się szanse w kontekście rozwoju gospodarki naszego kraju (sektor LNG czy offshore).
Pierwszy element tej strategii, dotyczy planów wybudowania czterech masowców typu jeziorowiec. Można tu już mówić o konkretach, ponieważ armator ma na tą inwestycję odłożone pieniądze na wkład własny i deklaracje kredytowe ze strony banków. Drugim elementem strategii są promy. W trzeciej części strategii pojawiają się pomysły przewozów gazu LNG w skali mikro (bunkierką) i makro (klasycznym gazowcem). Wreszcie czwarta część dotyczy coasterów. Jeszcze trzy lata temu była możliwość zdobycia olbrzymiego finansowania budowy takich innowacyjnych statków, wynoszącego prawie 50 mln zł. w ramach funduszy Narodowego Centrum Badania i Rozwoju. Cały projekt w stu procentach spinał się finansowo. Niestety, ostatecznie wówczas nic z tego nie wyszło. Teraz PŻM chce powrócić do tego pomysłu.
– Każdy z tych projektów, aby być zrealizowanym, będzie musiał mieć solidne podstawy finansowe, które nie będą zagrażały stabilnej sytuacji ekonomicznej PŻM. To znaczy, jeśli przejdą one do fazy realizacji, to będziemy musieli mieć gwarancje, że w zakładanym czasie się spłacą – podkreślił dyrektor naczelny PŻM Andrzej Wróblewski.
Powstaną jeziorowce
Jeśli chodzi o najbliższe w realizacji, plany Polskiej Żeglugi Morskiej, związane z budową masowców typu jeziorowiec, armator pracuje tu na bazie projektu jednego z fińskich biur projektowych. Dział techniczny PŻM wraz Zakładem Eksploatacji Floty wypracował koncepcję, jak ten statek ma wyglądać. Masowiec ten będzie napędzany paliwem lekkim, silnikiem czterosuwowym, będzie posiadał śrubę nastawną i cztery dźwigi. Po naniesieniu armatorskich poprawek (m.in. kwestie kształtu nadbudówki), specyfikacja ta będzie gotowa do wysłania do stoczni celem ofertacji. Oczywiście, w sytuacji gdy stocznie europejskie od wielu lat nie budują statków do przewozów masowych, kontrakt ten zostanie ulokowany w jednej ze stoczni chińskich.
PŻM chce wybudować cztery takie statki, z opcją na kolejne dwie jednostki, w zależności od sytuacji na rynku frachtowym. Nowe jeziorowce zastąpią w flocie armatora grupę masowców typu „Isa”, które – choć w dalszym ciągu są w doskonałym stanie technicznym – z racji wieku (ponad dwadzieścia lat), będą musiały zostać w kolejnych latach wycofane z eksploatacji.
Nowy kontrakt a budowę czterech lub sześciu nowych jeziorowców zapewni PŻM utrzymanie silnej pozycji na strategicznym dla firmy rynku Wielkich Jezior Amerykańskich. Przypomnijmy, że PŻM z posiadaną flotą oceanicznych jeziorowców, zajmuje drugie miejsce na świecie w przewozach na tych akwenach.
Promy dla Unity Line
Innym ważnym elementem działalności Grupy Polskiej Żeglugi Morskiej, który ma szanse na mocne przyspieszenie, dzięki sprzyjającym warunkom stworzonym przez Skarb Państwa – jest żegluga promowa. Bez dużych i szybkich inwestycji w ten sektor – przy znaczącej aktywności konkurencji – PŻM i jej spółce Unity Line, grozi całkowite wypadnięcie z bałtyckiego rynku.
W konstruowaniu strategii inwestycyjnej na lata 2020-2025 w części promowej, PŻM chce odejść od dotychczas stosowanej praktyki, aby nowe promy finansować ze środków wypracowanych przez masowce armatora. W przypadku nowych ro-paxów miałaby to być zatem samodzielna inwestycja Unity Line przy pomocy kredytów komercyjnych i z udziałem Skarbu Państwa (Program „Batory”).
Zaawansowanemu w chwili obecnej projektowi budowy nowych promów służyło przejęcie przez PŻM od PŻB stu procent udziałów w spółce Polskie Promy. To zatem Polska Żegluga Morska będzie realizować tę inwestycję i będzie też przyszłym właścicielem promów. Plany PŻM mówią o trzech jednostkach (w opcji czwartej). Część z tego tonażu będzie mogła być czarterowana przez PŻM – poprzez spółkę Polskie Promy – Polskiej Żegludze Bałtyckiej z Kołobrzegu. W intencji armatora mają to być jednostki typu ro-pax, o długości kadłuba ponad 200 m i długości linii ładunkowej ok. 4 tys. m. Promy mają powstać w jednej z polskich stoczni – pierwsza z nich jeszcze w 2024 roku.
Przewozy gazu LNG
Strategia działalności inwestycyjnej PŻM na lata 2020-2025 zawiera również nowe sektory działalności Grupy, które są traktowane jako dywersyfikacja dotychczas prowadzonych przewozów masowych i promowych. Chodzi tu przede wszystkim o wejście w obszar transportu LNG – w skali niewielkiej, realizowanej w obszarze przybrzeżnym Morza Bałtyckiego oraz w skali makro, czyli wejścia w przewozy klasycznymi zbiornikowcami LNG o pojemności 180,000 cbm.
Armator wyraża chęć wejścia na rynek LNG od eksploatacji małego gazowca z pojemnością zbiornika ok. 3000 cbm., który mógłby rozwozić gaz ze świnoujskiego terminalu po całym polskim wybrzeżu oraz portach wschodniego Bałtyku, a jednocześnie pełniłby funkcję bunkierki. Statek taki mógłby rozpocząć swoją pracę już w 2023 roku w chwili ukończenia budowy trzeciego zbiornika LNG w świnoujskim terminalu, który będzie stwarzał możliwość przeładowania gazu bezpośrednio na jednostki pływające, typu bunkierka.
Rozpoczynając od obsługi małego gazowca dowozowego, PŻM zyskałby doświadczenie jako operator techniczny i załogowy w sektorze LNG, co byłoby z pewnością ważnym argumentem dla PGNiG, by w przyszłości dać szansę armatorowi w zarządzaniu klasycznymi gazowcami o pojemności 180.000 cbm, które będą przewozić amerykański gaz do świnoujskiego terminalu w kontraktowych terminach do 2042 roku. Pierwszy kontrakt przewozowy amerykańskiego gazu PGNiG powierzyła norweskiej firmie Knutsen, jednak zredukowano wstępnie zakładane potrzeby z tego tytułu z czterech na dwa statki, co ma związek m.in. z opóźniającymi się procesami inwestycyjnymi po stronie amerykańskiej, dotyczącymi otwarcia nowego terminala eksportowego LNG. Kwestia, kto będzie woził gaz w kolejnych etapach realizacji amerykańskiej umowy pozostaje więc otwarta.
Jeśli PŻM dostałaby szansę na przewóz tego gazu, udział armatora skupiałby się na zarządzie technicznym i załogowym, natomiast wszelkie kwestie zakupu tonażu znajdowałyby się po stronie PGNiG.
Innowacyjne coastery
W strategii rozwoju PŻM na kolejne lata pojawił się również pomysł powrotu do sektora coasterów. Jak pamiętamy przedsiębiorstwo – po raz ostatni – było obecne na tym rynku z serią piętnastu statków tzw. „małych anglików” o nośności 4400 DWT. zamówionych jeszcze przez dyrektora Ryszarda Kargera pod koniec lat 70. w ramach tzw. kontaktu stulecia. W pierwszej dekadzie XXI wieku wraz ze sprzedażą ostatniej jednostki z serii, armator opuścił ten sektor działalności.
Proponowane obecnie statki nie przypomniałyby jednak „małych anglików” – byłyby to nowoczesne jednostki o napędzie bezemisyjnym, czyli na amoniak lub wodór. Jak wynika z ustaleń IMO, tak ma właśnie wyglądać przyszłość w żegludze – zwłaszcza na tak wrażliwych ekologicznie akwenach jak Bałtyk. Wejście w nowy sektor działalności, choć wiąże się z dodatkowym ryzykiem, jednak ubezpiecza poprzez dywersyfikację tak duże firmy jak PŻM od kryzysów na jednym z rynków.
W długofalowym planie działalności PŻM należy też rozważyć możliwość wejścia na rynek typu offshore. Wpisywałoby się to w strategię gospodarczą naszego kraju, który chce stawiać na energię odnawialną i budowę na Bałtyku morskich farm wiatrowych.
– To są kierunki rozwoju inwestycyjnego PŻM na najbliższe lata. Myślę, że w trakcie bieżącego roku będziemy nad nimi pracować i będziemy na pewno wracać już z konkretnymi rozwiązaniami i propozycjami inwestycyjnymi, także w tych pozamasowych sektorach : promowym i gazowym – podsumował dyrektor naczelny Andrzej Wróblewski.
źródło: własne
