Polski Portal Morski
Aktualności Żegluga

Norweska komisja podała powód zatonięcia fregaty Helge Ingstad

Norwedzy ujawnili wnioski komisji ds. badania wypadków morskich (Havarikommisjonen), która prowadziła dochodzenie wyjaśniające przyczyny zderzenia oraz późniejszego zatonięcia fregaty przeciwlotniczej KNM „Helge Ingstad” typu Fridtjof Nansen.

Do kolizji tego okrętu z tankowcem „Sola TS” doszło 8 listopada 2018 r. w fiordzie Hjeltefjorden niedaleko Bergen. Uszkodzenie było na tyle poważne (rozdarcie burty na długości około 45 m), że zdecydowano się skierować fregatę w kierunku brzegu, by oparła się o dno i nie zatonęła.

W nocy z 12 na 13 listopada Norwedzy przegrali jednak walkę o uratowanie okrętu, który ostatecznie zsunął się ze skał i zanurzył się na takiej głębokości, że ponad powierzchnię wody wystawała jedynie górna część jego masztu oraz lewy róg pokładu nad hangarem dla śmigłowca.

W raporcie komisji Havarikommisjonen uznano, że gdyby marynarze mieli wystarczające umiejętności i znali swoją jednostkę, to okręt warty około miliarda euro można by było uratować. Komisja uznała bowiem, że załoga okrętu bojowego, który z zasady jest narażony na „ostrzał i uszkodzenia prowadzące do wtargnięcia wody do wnętrz kadłuba” musi być przygotowana do przeciwdziałania takim sytuacjom. O niskim poziomie wyszkolenia marynarzy może świadczyć chociażby liczba otwartych drzwi, włazów i innych otworów, jakie pozostawiono w czasie ewakuacji ludzi z fregaty. Autorzy raportu nie twierdzą przy tym, że to właśnie było przyczyną ostatecznego zatonięcia okrętu, ale że jest to sytuacja niedopuszczalna na opuszczanej jednostce pływającej. Przykładem tego były np. otwarte zawory w systemie zęzowym. Jest pewne, że wszystkie te, niezabezpieczone otwory ułatwiły i przyśpieszyły rozprzestrzenianie się wody na okręcie.

Na działanie załogi wpłynęło również to, że przez pierwsze dziesięć sekund po zderzeniu fregata straciła całą moc. Chwilowo utracono więc kontrolę nad napędem i całą fregatą, co jednak według komisji wcale nie uniemożliwiało sterowania jednostką.

W raporcie zwrócono uwagę na niewłaściwy sposób prowadzenia szkolenia na mostku, które było realizowane przez ludzi nie dysponujących odpowiednim doświadczeniem. Zdaniem komisji jest to spowodowane zbyt krótką ścieżką kariery dla oficerów marynarki wojennej, co doprowadziło tak naprawdę do braku wykwalifikowanych nawigatorów w siłach morskich. Było to widoczne na mostku fregaty, gdzie obsada nie wykorzystała wszystkich możliwości technicznych do sprawdzenia, że obiekt będący na kursie kolizyjnym to poruszający się tankowiec „Sola TS”. Można było wykonać takie sprawdzenie poprzez radar lub system automatycznej identyfikacji statków AIS, które mają integralnie wbudowane systemy antykolizyjne generujące alarm akustyczny i wizyjny.

Zawiódł również obserwator na prawej burcie, który tuż przed kolizją, na piętnaście minut został skierowany na posiłek, a później nie zdążył już zorientować się w sytuacji i potraktował tankowiec jako element infrastruktury brzegowej. Komisja powypadkowa stwierdziła nawet, że dwie osoby mające wachtę na mostku miały nieodpowiedni stan wzroku, czego nie wykazano we wcześniejszych badaniach lekarskich.

W odpowiedni sposób nie zareagował też ośrodek nadzoru ruchu morskiego w Fedje, który nie monitorował wystarczająco obszaru, nie dostarczając zainteresowanym jednostkom pływającym odpowiednich i aktualnych informacji oraz praktycznie biernie obserwując przebieg wydarzeń. Jest to o tyle niezrozumiałe, że cały czas była prowadzona wymiana korespondencji przez system łączności radiowej, ale jak się okazało bez dokładnej lokalizacji jednostki, z którą przebiegała rozmowa.

Raport norweskiej komisji wypadków morskich nie pozostawia złudzeń. Gdyby załoga fregaty KNM „Helge Ingstad” postępowała prawidłowo, to uszkodzony okręt prawdopodobnie by nie zatonął i można by go było uratować.

We wnioskach z raportu znalazło się więc zalecenie, by norweska administracja przybrzeżna dokonała przeglądu i ulepszyła sposób monitorowania ruchu jednostek pływających w odniesieniu do personelu, zadań i środków technicznych oraz poprawiła praktyki i procedury w zakresie informowania statków o tym ruchu.

Raport komisji badania wypadków morskich zwraca też uwagę na błędy popełnione przez załogę „Sola TS”. Przede wszystkim tankowiec płynął z włączonymi światłami na pokładzie, co utrudniło załodze fregaty zidentyfikowanie go jako jednostka pływająca, a nie jako instalacje brzegowe. W całym tym zewnętrznym oświetleniu ginęły bowiem najważniejsze w pływaniu na morzu światła nawigacyjne, których rozłożenie na statku jest dokładnie ustalone w normach międzynarodowych. Dlatego komisja powypadkowa zaleciła armatorowi tankowca, by Tsakos Columbia Shipmanagement, by w przyszłości zapobiegał tego rodzaju sytuacjom.

Jak widać, raport Havarikommisjonen jest dokumentem daleko wybiegającym poza marynarkę wojenną Norwegii. Zarzuty stawiane norweskim marynarzom są bowiem efektem błędów popełnianych praktycznie wszędzie, w tym również w Marynarce Wojennej RP. Dlatego raport ten powinien stanowić obowiązkową lekturę dla specjalistów wszystkich sił morskich, dając im możliwość wprowadzenia zmian zwiększających bezpieczeństwa pływania.

źródło Defence24, Fot: Havarikommisjon

Zobacz podobne

PGNiG: Prace poszukiwawcze na zachodzie – badania sejsmiczne 2D i 3D

KD

AW159 Wildcat proponowany dla Marynarki Wojennej RP

BS

PGNiG: sprzedaż małego LNG bije rekordy

AB

Zostaw komentarz

Ta strona wykorzystuje pliki cookie, aby poprawić Twoją wygodę. Zakładamy, że nie masz nic przeciwko, ale możesz zrezygnować, jeśli chcesz. Akceptuję Czytaj więcej

Polityka prywatności i plików cookie