Polski Portal Morski
Aktualności Historia Ważne

Marynarscy prekursorzy wolnego handlu

W latach 70. XX wieku Polska Żegluga Morska przeżywała swoje złote lata. W tym czasie firma posiadała ponad sto statków i zatrudniała – na morzu i na lądzie – około siedmiu tysięcy pracowników. W Polsce panowała wówczas epoka Gierka, pamiętana jako złudny okres dobrobytu kupionego za zachodnie kredyty. Marynarze PŻM też nie narzekali na swój standard życia, a stosunkowo niskie dodatki dolarowe do zasadniczej pensji często powiększali zyskiem z drobnego handlu. Nie każdy nadawał się do tej – nie zawsze legalnej – profesji, ale byli i tacy, którzy dzięki drugiemu etatowi „handlowca” dorabiali się małych fortun.

Trudno byłoby sporządzić całą listę towarów przywożonych i wywożonych z kraju, ale zasada przy ich doborze zawsze była prosta: te, których kupno i sprzedaż mogły się opłacać. Niewątpliwym przebojem lat 60. i 70. były płaszcze ortalionowe, mające ten niewątpliwy walor, iż można je było złożyć w płaską kostkę i w ten sposób – przy większych ilościach – ukryć przed celnikami. Kupowano je głównie u Moszkowicza w Hamburgu („Mośka”), a także w Rotterdamie czy Antwerpii. W Polsce rozchwytywali je wszyscy. Z Antwerpii pochodził też inny przebój importowy – peruki, którymi przy kontrolach celnych wypychano sobie bieliznę i inne miejsca nie zwracające większej uwagi. Doskonałymi towarami, na które zbyt w kraju był właściwie nieograniczony, były koszule non-iron, dżinsy oraz kremplina, kupowane np. u Zerssena w Kanale Kilońskim lub u Schierbecka w portach duńskich.

Handel odgrywał dużą rolę w konstruowaniu budżetu niejednej rodziny marynarskiej. Był jednak też czasami podstawowym kryterium przy mustrowaniu – w stopniu, w jakim dany pracownik miał na to wpływ. Najbardziej w cenie było pływanie na tzw. mostach, z duńskim mostem węglowym na czele (rejsy pomiędzy Szczecinem a Esbjergiem, Aalborgiem czy Kopenhagą).

 Na moście duńskim pływał wówczas m.in. statek legenda, czyli „Sołdek”. Chociaż praca na tej relacji była bardzo ciężka, ze względu na krótkie rejsy, to jednak sowitą rekompensatą stała się właśnie możliwość dorobienia sobie do pensji marynarskim importem. Z Danii przywożono odzież, artykuły spożywcze, kosmetyki itd. Ze Szczecina z kolei wywożono zakupione za bony marynarskie w „Baltonie” alkohol i papierosy. Zazwyczaj cały proceder przebiegał poza kontrolą kapitana. Mógł on jedynie apelować o rozwagę, bo gdy zdarzała się „wpadka”, to właśnie dowódca odpowiadał przed służbami celnymi i armatorem. Z powodu atrakcyjności handlowej duńskiego mostu utarło się w PŻM przekonanie, że aby dostać się na któryś ze statków tam pływających, trzeba było mieć niezłego „garba”.

1. Słynny s/s „Sołdek”, zanim zakotwiczył na dobre na gdańskiej Motławie, pływał ze Szczecina do duńskich portów i był doskonale znany tamtejszym celnikom.

– Jeśli chodzi o kapitanów, nie musiał oni korzystać z żadnych koneksji, żeby zamustrować na „Sołdka” – wspominał kpt. ż.w. JANUSZ BARAŃSKI. – Kapitanowie rzadko korzystali z dodatkowych walorów mostu duńskiego, dlatego też nie mieli żadnych pozazawodowych motywacji, aby dłużej pozostawać na statku. Natomiast wśród załogi rzeczywiście byli i tacy, którzy z „Sołdka” praktycznie nie schodzili (w peżetemowskiej gwarze nazywano ich „właścicielami”). Kapitan z powodu marynarskiego handlu miał tylko kłopoty, musiał się tłumaczyć w biurze i przed polskimi oraz duńskimi celnikami. Kiedy statek stał w Kopenhadze, wszyscy wyruszali do miasta, natomiast dowódca musiał cały ten czas spędzać z przeszukującą jednostkę „czarną brygadą”.

– Polskie statki zawijające do Kopenhagi „pod trzy kominy” były pod szczególną ochroną duńskich celników – wspominał kpt. ż.w. JERZY KABACIŃSKI. – Problem był wtedy, gdy kogoś złapano z kontrabandą. Kiedyś na statek przyszedł do mnie jeden z celników z kawałkiem koszuli, bo tylko tyle mu pozostało z gonitwy za jednym z naszych marynarzy. Prosił, bym wskazał mu właściciela. Z kolei jeśli „czarna brygada” znalazła coś we wspólnych przestrzeniach statku, to musiał znaleźć się odpowiedzialny. W przeciwnym razie cała wina spadała na statek. Najczęściej jako kozła ofiarnego wybierano wśród załogi młodszego stewarda, bo z racji tego, że najmniej zarabiał, kara celna była mniejsza. Oczywiście dotyczyło to tylko Danii i Szwecji, bo w Polsce celnicy byli bezwzględni i nie zwracali uwagi na wysokość zarobków członków załogi.

– Handel marynarski był dużą sztuką, ponieważ wymagał sporej odwagi, a także wyobraźni – mówi były ochmistrz JACEK PAWŁOWSKI. – Ta pierwsza potrzebna była w nieustannej grze z celnikami, druga z kolei niezbędna była do wymyślenia właściwych skrytek, gdzie chowało się towar. Miejsc takich na statkach było tysiące. Oddzielne skrytki miała załoga maszynowa, oddzielne załoga pokładowa. Towar chowano w magazynkach z farbami, w ślepych rurociągach, w zbiornikach, w obudowach urządzeń, które rzekomo były niezbędne do funkcjonowania statku, a tak naprawdę w środku były puste, czasami również w ładunku. Często było tak, że gdy statek wchodził do stoczni remontowej, marynarze dogadywali się ze stoczniowcami i ci wykonywali tak przemyślnie ukryte schowki, że praktycznie nie do odnalezienia. Rzadko zdarzało się, aby marynarze trzymali kontrabandę we własnych kabinach, ponieważ w razie wpadki nie mogli zaprzeczyć, że nie jest to ich towar. Raz „spalona” skrytka nigdy nie była używana po raz drugi. Celnicy, którzy przychodzili po zawinięciu statku do portu na kontrolę, dysponowali specjalną listą odnalezionych dotychczas skrytek na danym statku i miejsca te przeszukiwali w pierwszej kolejności.

System handlu marynarskiego nie wynikał z jakiejś szczególnej chciwości członków załóg. Był koniecznością, ponieważ wbrew powszechnie panującym mitom oficjalne zarobki marynarskie nie były wysokie. Pensje składały się z niskich wynagrodzeń złotówkowych oraz z dodatku dewizowego. Podstawą utrzymania marynarskich rodzin był właśnie dodatek dewizowy, ale i on nie był wysoki. W latach 70. marynarze w ramach dewiz średnio otrzymywali 30-40 centów dziennie. Do pensji musieli więc sobie dorobić w mniej oficjalny sposób.

System handlu marynarskiego traktowany był przez dowódców statków jako zło konieczne i jako stały element każdego rejsu. Rozsądny kapitan potrafił zawsze utrzymać ten proceder w karbach i nigdy nie dopuszczał do handlu na większą skalę, czy tworzenia się gangów handlowych, co mogło sprowadzić na niego i armatora poważne kłopoty.

Interes opłacalny był przede wszystkim na liniach, a z tych nielicznych rejsów na regularnych połączeniach, jakimi dysponowała PŻM, do legendy przeszedł przede wszystkim most duński, lecz były też inne stałe relacje nie mniej opłacalne. Znakomicie zarobić można było np. na „bydłowcach”, a więc małych motorowcach typu „Boruta” i „Rokita”. Szczególnie w okresie, kiedy przewoziły one – z dużą regularnością – konie z Kłajpedy do francuskiego Le Tréport. Z powodu specyficznego ładunku bardzo łatwo można było ukryć towar, ponieważ celnicy rzadko wchodzili pomiędzy konie. W ZSRR znakomicie sprzedawały się dżinsy, kupowane przez załogi „bydłowców” w Kanale Kilońskim. Z kolei w Kłajpedzie za pieniądze ze sprzedaży spodni kupowano m.in. złoto. Ci z członków załóg, którzy mieli jakiekolwiek pojęcie o sztuce, kupowali również ikony, które za duże pieniądze można było sprzedać na Zachodzie. U rosyjskich handlarzy trafiały się też inne rarytasy, jak chociażby misternie rzeźbione złote figurki czy zabytkowe samowary. Francuzi przepadali za nimi. Praktycznie nie istniał problem wymienności walut, ponieważ większość shipchandlerów, u których kupowano dżinsy, przyjmowała w rozliczeniu ruble. Znakomitą linią „handlową” było w PŻM także połączenie Szczecin – Leningrad (obecny Sankt Petersburg), w czasach, gdy z produkowanych w ZSRR elementów budowano w Polsce całe osiedla mieszkaniowe.

3. Na stałej trasie między Kłajpedą a francuskim Le Treport pływał z końmi na pokładzie bydłowiec „Boruta”.

– Szczecin – Leningrad była to rzeczywiście relacja dość interesująca pod względem marynarskiego handlu – wspomina jeden z członków peżetemowskiej załogi maszynowej z tamtego okresu. – Po drodze do ZSRR odwiedzaliśmy jeszcze Finlandię, a podczas rejsu shipchandler Schierbeck zaopatrywał nas w towar na redzie Bornholmu. Handlowało się wszystkim: spodniami, po rosyjsku – sztanami, perukami, torbami plastikowymi. Trudno było wyjść przez bramę do miasta z portu w Leningradzie z nową odzieżą, z uwagi na surowych strażników. Ale radziliśmy sobie znakomicie. Ubieraliśmy się od stóp do głów w nowe ciuchy, a więc spodnie, koszulę, kurtki itd. i z tym wszystkim przychodziliśmy do restauracji. Tam w ubikacji następowała przebieralnia: Rosjanin zakładał nowe rzeczy, a my ubieraliśmy się w rzeczy Rosjanina. Czasem, gdy zamówienia były szczególne, dochodziło do tego, że w zimie wychodziliśmy do miasta w białych letnich spodniach. W zamian otrzymywaliśmy ruble, które bardzo chętnie wymieniał korzystnie na duńskie korony Schierbeck. A kiedy strażnik na bramie znajdował przy nas ruble, mówiło się: „Ja naszoł”.

Do Leningradu pływał również były radiooficer Roman Lewandowski. On też pamięta trudności, z jaki borykali się peżetemowscy marynarze przy przekraczaniu portowej bramy.

– W Leningradzie, gdzie statek stał około tygodnia, faktycznie dość mocno kontrolowano na bramie – mówi ROMAN LEWANDOWSKI. – Kiedyś przyszedł do nas naczelnik portu i powiedział, że organizują czyn społeczny i czy załoga nie chciałaby wziąć udziału. Większość marynarzy od razu się zaparła: gdzie u Rosjan pracować za darmo… Ale kiedy okazało się, że przy okazji będą dodatkowe atrakcje, w postaci chociażby specjałów lokalnej kuchni, z nudów wzięliśmy miotły i zaczęliśmy zamiatać keję obok statku. Po zakończeniu czynu miejscowa władza przyszła podziękować kapitanowi za zaangażowanie załogi i z wdzięczności wręczyła nam garść odznaczeń. Większość z nich miała Lenina na awersie, a poza tym była dla nas zupełnie tajemnicza. Kiedy jednak wyszliśmy do miasta, każdy z nas przypiął sobie po jednym do klapy. Jakie było nasze zdziwienie, gdy na widok jednego z kolegów i jego medalu strażnicy z bramy zamiast jak zwykle robić trudności, wypięli się na baczność i zaczęli salutować. Później gdy wychodziliśmy do miasta, pożyczaliśmy sobie ten medal i dzięki temu przechodziliśmy przez bramę ze wszelkimi towarami czy walutą, bez kontroli a w dodatku witani salutem strażnika.

4. M/s „Eugenie Cotton” kursował pomiędzy Leningradem a Szczecinem wożąc elementy budowlane na szczecińskie „leningrady”.

        Handel marynarski zniknął na dobre dopiero po 1989 roku, kiedy gospodarka wolnorynkowa zapełniła sklepowe półki, a takie towary jak jeansy, peruki czy kurtki ortalionowe stały się powszechnie dostępne w oficjalnym obiegu handlowym. Wreszcie w latach 90. wraz z przeflagowaniem statków zniknął kuriozalny „dodatek dewizy” a zastąpiła go normalna dolarowa pensja. Wraz z otwarciem granic ci z marynarzy, którzy chcieli zarabiać więcej po prostu korzystali z wolnego rynku pracy i zatrudniali się u obcych armatorów, którzy płacili lepsze stawki. Ale choć czasy się zmieniły, coś z tamtych lat marynarskiego handlu wciąż pozostało. W Danii wciąż najpopularniejszym sklepem zaopatrującym statki jest twórca niejednej minifortuny marynarskiej z lat 70. – Shipchandler Schierbeck.

źródło własne /Fot. Marek Czasnojć i Janusz Uklejewski

Zobacz podobne

Projekt ustawy o offshore ma być zaopiniowany pod kątem bezpieczeństwa państwa i korupcji

Autor

Naimski: Gazociąg Baltic Pipe do końca 2022 r. uzyska pełną przepustowość

BS

S/V Dar Młodzieży dotarł do Antwerpii

AB

Zostaw komentarz

Ta strona wykorzystuje pliki cookie, aby poprawić Twoją wygodę. Zakładamy, że nie masz nic przeciwko, ale możesz zrezygnować, jeśli chcesz. Akceptuję Czytaj więcej

Polityka prywatności i plików cookie