Polski Portal Morski
Aktualności Historia

Gryf Pomorski pierwszy polski statek- baza

W latach 60. wyczerpywały się stopniowo bliskie akweny łowcze dla polskich statków rybackich, więc postanowiono wyprawić się na zasobniejsze i bardziej odległe rejony Atlantyku. Można to było uczynić jedynie przy użyciu grupy jednostek wzajemnie się uzupełniających. Potrzebne do tego były statki-bazy, których Polska jeszcze nie miała. To one mogły przyjmować na swoje pokłady złowione ryby w celu ich przetworzenia, jak również odbierać gotową produkcję, żeby ją przechowywać i przetransportować do kraju.

Zaopatrywanie statków w paliwo, wodę i żywność, to również podstawowa sprawa, tak jak udzielanie rybakom pomocy socjalno-bytowej, zdrowotnej i technicznej. Do tej pory podobną rolę starały się pełnić przerobione statki handlowe – Kaszuby, Morska Wola i Pułaski. Była to jednak wielka prowizorka i namiastka tego, co było naprawdę potrzebne. Nie mogły one bowiem przetwarzać odebranej ryby. Przyjmowały ją tylko zasoloną w beczkach i składowały w ładowniach. Nie mogły także wypływać na dalekie, wydajne łowiska Grenlandii, Labradoru i Afryki Zachodniej walcząc ze sztormami i lodami. Były one słabe technicznie, ponieważ liczyły ponad 30 lat, a więc czasy świetności miały już dawno za sobą.

Była w kraju stocznia, która jako jedna z pierwszych na świecie zaczęła produkować prawdziwe, wielkie bazy rybackie, tak bardzo potrzebne flocie łowiącej.
W latach 1958-1962 zbudowała 11 dużych baz typu B-62, a w ciągu następnych pięciu lat serię 14 jeszcze większych i nowocześniejszych typu B-64. Po nich zaś przyszła kolej na najnowsze jednostki typu B-69 w liczbie aż 35 sztuk. Niestety, wszystkie powstały z przeznaczeniem na eksport do Związku Radzieckiego, a były dziełem Stoczni Gdańskiej. Nastał jednak w końcu czas, żeby zrobiła ona coś podobnego także dla polskich rybaków.
29 września 1964 r. podpisano umowę pomiędzy tym zakładem a szczecińskim armatorem Dalekomorskie Bazy Rybackie na dwie przemysłowe bazy-przetwórnie typu B-67. Na podstawie otrzymanych założeń ich projekt opracował Centralny Ośrodek Konstrukcyjno-Badawczy Przemysłu Okrętowego w Gdańsku. Oparto się w nim o wypróbowaną wcześniej z dobrym skutkiem serię B-64, której prototypowy Pioniersk był konstrukcją awangardową w skali światowej. Modyfikacja polegała głównie na zmianach w części przetwórczej i mieszkalnej. Cały ten projekt ukończono na początku 1965 r.
Prototypem był jednośrubowiec motorowy Gryf Pomorski (IMO 6712784), zbudowany pod nadzorem Polskiego Rejestru Statków. Jego głównym projektantem był mgr inż. Edward Słomski, a głównym konstruktorem – mgr inż. Stanisław Paszkowski.

7 kwietnia 1965 odbyło się położenie stępki, 5 lutego 1966 wodowanie, a 31 grudnia tego roku przekazanie jednostki do eksploatacji. W pierwszy dalekomorski rejs Gryf Pomorski wyruszył w styczniu 1967 r. na łowiska Labradoru w towarzystwie dziewięciu trawlerów burtowych. Ta pierwsza polska baza-przetwórnia, podobnie jak i następna bliźniacza – Pomorze, były ogromnymi, bardzo skomplikowanymi i najdroższymi wtedy statkami Polskiej Marynarki Handlowej. Każdy miał wartość 330 mln złotych.
Długość całkowita przetwórni – 164,0 m, długość między pionami – 148,8 m, szerokość – 21,3 m, wysokość boczna do pokładu głównego – 9,5 m, a do górnego – 12,6 m, zanurzenie – 7,8 m, nośność – 9645 DWT, pojemność rejestrowa – 13 872 BRT i 6444 NRT, całkowita pojemność ładowni – 10 105 m3, ogólna pojemność zbiorników – 7036 m3, całkowita pojemność komór prowiantowych – 739 m3, czasokres przebywania na morzu – 80 dni, zasięg pływania – ponad 6000 Mm i załoga – 261 osób. Napęd główny stanowił 6-cylindrowy silnik wysokoprężny ZPM H. Cegielski – Burmeister & Wain typu 662 VT2BF-140 o mocy 7200 KM przy 139 obr./min, który zapewniał rozwijanie prędkości do 15,8 węzła. Jednostka miała bardzo dobry sprzęt nawigacyjny i manewrowy, m.in. dziobowy ster strumieniowy oraz podwójny, najnowocześniejszy wtedy radar. Zaopatrzona była także w dodatkowe urządzenie do kotwiczenia na głębokościach do 500 m.

Energię elektryczną wytwarzało sześć zespołów prądotwórczych, składających się z silnika spalinowego produkcji ZPM H. Cegielski – Sulzer typu 8BAH22 o mocy 480 KM przy 500 obr./min i prądnicy prądu przemiennego 3 x 400 V i mocy 400 kVA. Do wybierania worków z rybą służył jeden kozioł rufowy ze zbloczem wraz z niezbędnym osprzętem i dwie windy o napędzie elektrycznym. W skład urządzeń przeładunkowych wchodziło 18 bomów i 35 wind z napędem elektrycznym o udźwigu 3, 5 lub 8 ton.

W kadłubie statku, oprócz połączenia mocnicy burtowej z pokładem i czołowej ściany pokładówki rufowej z pokładem górnym, które były nitowane, reszta konstrukcji była spawana. Jednostka miała dwa pokłady ciągłe i ciągłą nadbudówkę. Pokład główny w części rufowej przechodził w pochylnię rufową, służącą do przyjmowania ze statków łowczych worków sieciowych ze świeżą rybą. Kadłub był podzielony dziewięcioma grodziami wodoszczelnymi i miał wzmocnienia przeciwlodowe.

źródło http://www.zbiam.pl / fot. Shipspotting.com

Zobacz podobne

Gróbarczyk: program budowy promów musi być kontynuowany

MZ

Nowi oficerowie ślubowali w Gdyni

JJ

Wygrany proces stoczni Gryfia. Doki jednak nie są puste

BS

Zostaw komentarz

Ta strona wykorzystuje pliki cookie, aby poprawić Twoją wygodę. Zakładamy, że nie masz nic przeciwko, ale możesz zrezygnować, jeśli chcesz. Akceptuję Czytaj więcej

Polityka prywatności i plików cookie