Pod koniec XIX i na początku XX wieku parowe transatlantyki ze szczecińskiej stoczni Vulcan podbijały świat i budziły emocje nie tylko wśród specjalistów z branży. „Czterofajkowce” lub „czterokominowce”, określane tak ze względu na liczbę kominów, były cudem ówczesnej techniki morskiej.
Statki były szybkie, luksusowe i rozsławiały na świecie niemiecki przemysł okrętowy, który wówczas zawzięcie konkurował z Brytyjczykami i Amerykanami. To właśnie parowce pasażerskie ze Szczecina miały pokazać, że Niemcy potrafią projektować i budować nowoczesne i szybkie jednostki.
Pierwszym zbudowanym w Szczecinie transatlantyckim parowcem był „Kaiser Wilhelm der Grosse”. Statek o długości 197,70 m zwodowano 4 maja 1897 roku. Już cztery miesiące później, 19 września 1897 roku, wyruszył w swój pierwszy rejs z Bremerhaven do Nowego Jorku.
Drugim transatlantykiem z Vulcana był „Deutschland”, zwodowany 10 stycznia 1900 roku. W pierwszą podróż statek wyruszył z Hamburga do Nowego Jorku 4 lipca 1900 roku. „Deutschland” był dłuższy od swojego poprzednika o ponad 10 metrów (mierzył 208,50 m), zabierał też znacznie więcej pasażerów. W przypadku „„Kaiser Wilhelm der Grosse” było to 1970 osób, „Deutschland” mógł przewieźć 2050 podróżnych.
Trzecim transatlantyckim liniowcem był zwodowany w marcu 1901 roku „Kronprinz Wilhelm”. Statek o długości 202,17 m mógł przewozić 1761 pasażerów.
Kolejnym z serii wielkich szczecińskich parowców był „Kaiser Wilhelm II”. Jednostka o długości 215,34 m., zbudowana w 1903 roku. zapewniała bezpieczną podróż 1888 pasażerom.
Ostatnim z serii transatlantyków ze Szczecina był „Kronprinzessin Cecille”. Statek o długości 215,34 m powstał w 1907 roku i mógł przewozić 1808 podróżnych.
Pięć statków należało do dwóch zawzięcie konkurujących ze sobą armatorów: Norddeutscher Lloyd, do którego należały: „Kaiser Wilhelm der Grosse”, „Kaiser Wilhelm II”, „Kronprinz Wilhelm” i „Kronprinzessin Cecille”, i firmy HAPAG, która była właścicielem statku „Deutschland”.
Walka o „Błękitną Wstęgę Atlantyku”
Parowe liniowce ze Szczecina oprócz zadań komercyjnych, czyli przewozu pasażerów i zarabiania pieniędzy dla właścicieli, miały jeszcze jeden propagandowy cel: miały pokonać ocean najszybciej i odebrać Brytyjczykom „Błękitną Wstęgę Atlantyku”.
Nagroda „Błękitnej Wstęgi Atlantyku” została ustanowiona w 1860 roku przez brytyjskich i amerykańskich armatorów. Niezwykłe wyróżnienie przeznaczone było dla parowca, który najszybciej pokona Ocean Atlantycki. Oceniany był rejs komercyjny, liniowy, a więc bez specjalnych przygotowań, z pasażerami na pokładzie. Ze względu na różniące się od siebie warunki żeglugi, oddzielnie oceniano rejsy z Europy do USA i z USA do Europy. Przez kilkadziesiąt lat armatorzy niemieccy zupełnie nie liczyli się w atlantyckim współzawodnictwie. Sytuację miały zmienić „cztrokominowce” ze Szczecina.
Jako pierwszy „Błękitną Wstęgę Atlantyku” zdobył dla Niemców „Kaiser Wilhelm der Grosse”, który w roku 1897 przepłynął Atlantyk w ciągu 5 dni 17 godzin i 23 minut, osiągając średnią prędkość 22,3 węzła. Ten sam statek zwyciężył we współzawodnictwie również w następnym roku. Z dzisiejszej perspektywy trudno ocenić, czy współzawodnictwo było do końca uczciwe, ponieważ mówiło się, że statek został specjalnie skonstruowany, aby odebrać Brytyjczykom prymat w atlantyckich zawodach.
Mimo sławy rekordzisty, „Kaiser Wilhelm der Grosse” nie cieszył się sympatią podróżnych, gdyż miał nadmierne skłonności do kołysania się na fali. W związku z tą przypadłością, Amerykanie nadali mu złośliwy przydomek Rolling Billy („kołyszący Wiluś”).
Na kolejny triumf Niemcy musieli czekać aż trzy lata, do roku 1900, kiedy podczas swojego dziewiczego rejsu(!) najszybciej pokonał Atlantyk kolejny liniowiec ze Szczecina – „Deutschland”. Podróż trwała 5 dni, 15 godzin i 46 minut. W 1902 roku nagrodę zdobył „Kronprinz Wilhelm”, a w 1904 roku triumfował „Kaiser Wilhelm II”. Ambicje niemieckich budowniczych statków i armatorów zostały zaspokojone.
Parowiec „Deutschland” powstał tak naprawdę z zazdrości, ponieważ HAPAG nie mógł się pogodzić z faktem, że Błękitną Wstęgę Atlantyku zdobywają statki jego największego niemieckiego konkurenta – firmy Norddeutscher Lloyd z Bremy.
Właśnie dlatego hamburski armator zdecydował się na złożenie w Szczecinie zamówienia na najszybszy, najbardziej nowoczesny i najbardziej luksusowy statek pasażerski.
Statek był dłuższy od bremeńskiego konkurenta, miał też większą pojemność brutto (aż 16502 BRT), co pozwoliło na zaprojektowanie większych przestrzeni dla pasażerów. Aby osiągnąć zagwarantowaną w kontrakcie prędkość 23,5 węzła, stocznia wykonała dwie maszyny parowe o łącznej mocy 37 800 KM.
W uroczystości wodowania, która odbyła się 10 stycznia 1900 roku, uczestniczył cesarz Wilhelm II. Przed chrztem jednostki przemówienie wygłosił minister spraw zagranicznych, późniejszy kanclerz Cesarstwa Niemieckiego, hrabia Bernhard von Bülow.
„Deutschland” przez kilka lat był sensacją techniczną i największym statkiem pasażerskim na świecie.
Analizując trasę z Europy do USA i z USA do Europy, ten niezwykły jak na tamte czasy parowiec, zdobywał Błękitną Wstęgę Atlantyku aż ośmiokrotnie!
Dalsze losy szczecińskich transatlantyków
Po wybuchu pierwszej wojny światowej „Kaiser Wilhelm der Grosse” został wcielony do cesarskiej marynarki wojennej (Kaiserliche Marine) i pełnił służbę jako krążownik pomocniczy. 26 sierpnia 1914 roku statek, znajdujący się u wybrzeży hiszpańskiej kolonii Rio de Oro w zachodniej Afryce, został zaatakowany przez brytyjski krążownik HMS „Highflyer”. Gdy na niemieckim okręcie skończyła się amunicja, dowódca okrętu podjął decyzję o samozatopieniu jednostki.
Tym samym „Kaiser Wilhelm der Große” został pierwszym statkiem pasażerskim (w momencie zdarzenia pełniącym funkcję krążownika pomocniczego), zatopionym podczas I wojny światowej.
„Deutschland”, podobnie jak „Kaiser Wilhelm der Grosse”, miał pełnić funkcję krążownika pomocniczego, ale ze względu na zbyt małą moc silników nie mógł pełnić służby.
Po zakończeniu wojny, ze względu na zły stan techniczny „Deutschland” nie został zajęty przez zwycięskie mocarstwa i pozostał jedynym dużym parowcem, pływającym pod niemiecką banderą.
Po generalnym remoncie, w październiku 1921 roku, statek wyruszył w swój pierwszy rejs do USA pod nazwą „Hansa”. Cztery lata później, w roku 1925, jednostka została zezłomowana w stoczni Vulcan AG w Hamburgu.
Po przystąpieniu USA do wojny, 6 kwietnia 1917 roku „Kronprinz Wilhelm” został przejęty w imieniu USA przez władze portu w Filadelfii. 22 maja dekret wydany przez prezydenta USA Woodrowa Wilsona z mocą wsteczną potwierdził tę konfiskatę. W USA statek przebudowano na wojskowy transportowiec.
9 czerwca 1917 roku „Kronprinz Wilhelm” otrzymał nową nazwę – „USS Von Steuben”, dla upamiętnienia pruskiego oficera i amerykańskiego generała rewolucjonistów, Friedricha Wilhelma von Steubena. W czasie I wojny światowej Von Steuben był pieszczotliwie nazywany „Vonnie” i był uważany za jeden z najpopularniejszych okrętów amerykańskiej marynarki wojennej.
31 października 1917 roku „USS Von Steuben” wyruszył w swoją pierwszą transatlantycką podróż pod banderą USA z 1223 żołnierzami i pasażerami. Rankiem 9 listopada statek zderzył się z „USS Agamemnon” i został poważnie uszkodzony. Co ciekawe, „USS Agamemnon” był siostrzanym statkiem „USS Von Steuben”, został bowiem zbudowany w szczecińskiej stoczni Vulcan jako „Kaiser Wilhelm II”.
14 października 1919 roku okręt został usunięty z listy jednostek Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych. W roku 1923 statek sprzedano na złom.
„Kaiser Wilhelm II” został skonfiskowany przez Stany Zjednoczone 6 kwietnia 1917 roku.
Po przebudowie jednostka otrzymała nazwę „USS Agamemnon”. W działaniach wojennych statek nie odegrał znaczącej roli. Pod koniec sierpnia 1918 roku trafił do rezerwy. W 1927 roku został przemianowany na „Monticello”.
Wraz z wybuchem II wojny światowej Stany Zjednoczone zaoferowały jednostkę Brytyjczykom do transportu wojska, ale oferta została odrzucona. W tej sytuacji, po 37 latach służby na morzu, statek zezłomowano w Baltimore w 1940 roku.
W chwili rozpoczęcia wojny parowiec „Kronprinzessin Cecille” został przejęty przez władze USA i jako wojskowy transportowiec otrzymał nazwę „USS Mount Vernon”, na cześć wiejskiej rezydencji pierwszego prezydenta USA, Jerzego Waszyngtona.
5 września 1918 roku statek został trafiony torpedą wystrzeloną z niemieckiego okrętu podwodnego U 82. „USS Mount Vernon” został mocno uszkodzony i tylko zamknięte grodzie wodoszczelne zapobiegały zatonięciu jednostki. Podczas ataku zginęło 36 marynarzy, a 13 zostało rannych. Statek wyremontowano w stoczni w Bostonie.
22 lutego 1919 roku, w rocznicę urodzin Jerzego Waszyngtona, statek rozpoczął pierwszą podróż do Francji, by przywieźć do ojczyzny amerykańskich kombatantów.
Po zakończeniu misji „USS Mount Vernon” pozostał w rezerwie i podobnie jak „USS Agamemnon” został zezłomowany w 1940 roku w Bostonie.
Tak zakończyła się historia słynnych na całym świecie parowców ze szczecińskiej stoczni Vulcan. To właśnie statki ze Szczecina pozwoliły Niemcom skutecznie walczyć o hegemonię w pasażerskich przewozach przez Atlantyk. Wraz z odejściem tych niezwykłych parowców w światowej żegludze zakończyła się pewna epoka. Napęd parowy zastąpiły silniki spalinowe, statki stały się nowocześniejsze i z pewnością bardziej bezpieczne, ale czy równie romantyczne i piękne? Na to pytanie każdy z czytelników musi sobie odpowiedzieć sam.
źródło Infomare/Wojciech Sobecki / fot.Infomare
