Wraz z początkiem roku Sejm przyjął nowelizację Ustawy o bezpieczeństwie morskim, co konsekwencją było przyznanie nowych obowiązków względem armatorów. Odtąd zaczyna obowiązywać konieczny audyt względem armatora, którego przynajmniej dwa statki zostały zatrzymane, w okresie 24 miesięcy.
Na kanwie art. 7 Kodeksu Morskiego ( zwanego dalej KM) armatorem jest ten, kto we własnym imieniu uprawia żeglugę statkiem morskim własnym lub cudzym. Definicja przyjęta przez ustawodawcę podkreśla aspekt funkcjonalny działalności armatorskiej. Stąd istotne jest władanie statkiem, niekoniecznie wynikające z własności (może wynikać także z innych tytułów prawnych, np. z czarteru bareboat).
Uprawianie żeglugi
Uprawianie żeglugi przez armatora należy rozumieć jako eksploatację statku (najczęściej w celach gospodarczych) bezpośrednio (gdy armator jest przewoźnikiem) lub pośrednio (np. oddanie statku w czarter na czas). Przesądzające dla uzyskania przymiotu armatora jest uprawianie żeglugi we własnym imieniu – nie jest armatorem zarzadzający statkiem (ship manager) ani czarterujący statek na podstawie umowy czarteru na czas (przejmuje od armatora tylko gestię komercyjną władztwa nad statkiem).
Kwestia ryzyka a odpowiedzialności – obowiązkowy audyt?
Wykonywanie działalności żeglugowej stawia armatora wobec ryzyka ponoszenia odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną osobom trzecim w związku z eksploatacją statku. Odpowiedzialność cywilna armatora z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umów dotyczących statku lub wykonywanych przy użyciu statku (np. umowa o holowanie, umowa o przewóz ładunku) – określona normami szczególnymi Kodeksu cywilnego (dalej: KC). Odpowiedzialność deliktowa armatora za szkody wyrządzone osobom trzecim przez ruch lub w związku z ruchem statku regulowana jest przepisami prawa morskiego jedynie częściowo. Podstawą odpowiedzialności jest art. 435 i 436 KC –. Jeśli statek nie jest mechanicznym środkiem komunikacji wprowadzonym w ruch siłami natury, odpowiedzialność oparta jest na zasadach ogólnych (art. 415 KC). Decyduje o tym przepis art. 1 § 2 KM, który w zakresie nieuregulowanym nakazuje stosować przepisy KC. Odpowiedzialność armatora czasem określana jest przez reżim specjalny (np. z tytułu zderzeń statków – art. 257 i n. KM, odpowiedzialność za szkody spowodowane zanieczyszczeniami różnymi – art. 265 i n. KM, za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi – art. 271a i n. KM).
Zobowiązanie armatora?
Armator zobowiązany jest do utrzymywania systemu zarządzania bezpieczeństwem zgodnym z wymaganiami Kodeksu oraz do stosowania się do wymagań systemu certyfikacji PRS. W przypadku zatrzymania statków armatora można zadać sobie pytania dotyczące zgodności systemu, stąd wymagania dotyczące przeprowadzenia audytu.
Armator rejestruje i przechowuje zapisy dotyczące jego systemu zarządzania bezpieczeństwem. Armator przeprowadza działania korygujące w celu usunięcia niezgodności i przyczyn ich powstawania, w terminie określonym w karcie niezgodności, lecz nie później niż w ciągu trzech miesięcy i powiadamia PRS o ich realizacji. Status niezgodności wykazywany jest w statusie statku dostępnym dla armatorów poprzez Internet.
Źródło/ Własne; A.Z./fot.GłosSzczeciński.pl
