Po wycofaniu ze służby i opuszczeniu bandery wojennej tylko okręty przeznaczone na muzea lub przebudowywane na cywilne jednostki mają dalsze życie. Pozostałe kończą na złomowisku lub w głębinach mórz i oceanów, zatopione jako cele pływające.
Duże handlowe jednostki pływające przeważnie trafiają do wyspecjalizowanych stoczni złomowych. Największa ich koncentracja jest w Indiach i Turcji. Pojęcie stoczni złomowej często kryje za sobą po prostu kawałek plaży. Statek wchodzi na nią o własnych siłach, a pracownicy przy użyciu ręcznych palników i żurawi samochodowych dokonują całkowitego pocięcia na kawałki. Wcześniej ze statku demontowane jest wyposażenie, które można jeszcze gdzieś sprzedać np. na części zapasowe. Dotyczy to głównie urządzeń mechanicznych jak pompy, silniki elektryczne, zawory itd. Oczywiście demontuje się te, które są w dobrym stanie. Demontuje się również wyposażenie pomieszczeń mieszkalnych niewykonane z metalu. Czasami użyteczne jest również wyposażenie pokładowe jak żurawiki, wciągarki, kotwice, łańcuchy kotwiczne. Po prostu zdjęciu podlega wszystko co ma jeszcze większą wartość od ceny złomu, z jakiego jest wykonane. Reszta mechanizmów stalowych, a przede wszystkim kadłub z nadbudówką po pocięciu sprzedawane są jako złom.
Ceny złomu zależą od gatunku zezłomowanego metalu (np. kolorowy) oraz bieżących cen nowej stali z huty. W związku z tym, iż stal jest stosunkowo droga cena złomu też jest wysoka. Ale koszty złomowania również są wysokie. Nie za bardzo da się ten proces zautomatyzować, dlatego główne koszty to robocizna i gazy techniczne do cięcia statku. Z tego powodu większość wysoko uprzemysłowionych nie jest zainteresowana tym biznesem, głównie z powodu nieopłacalności. Dochodzą do tego jeszcze czynniki ekologiczne, bo np. w większości krajów UE raczej nie można otrzymać zgody na rozbieranie statku na plaży. Pomysły z ekologicznymi stoczniami złomowymi natomiast wymagają dużych dodatkowych nakładów kapitałowych.
Inaczej jest z mniejszymi jednostkami pływającymi wykonanymi ze stali. W ich przypadku nie opłacalne jest ich transportowanie np. do Indii czy Turcji. Zysk z ich złomowania prawdopodobnie nie pokryłby kosztu ich transportu lub samodzielnego przejścia. Dlatego wiele małych kutrów i statków jest już utylizowana na miejscu.
Jeszcze inaczej jest z okrętami wojennymi. Procedury są inne w zależności od klas okrętów i tego czy są uzbrojone czy nie. Najwięcej wysiłku wymaga złomowanie okrętów z napędem atomowym. Najpierw należy z niego usunąć paliwo jądrowe, a następnie zutylizować reaktor, który wewnątrz jest częściowo napromieniowany. Całe szczęście, że Polska na razie nie ma takich okrętów i nie jest to na razie polski problem. Bo jest to kosztowny problem.
Jeszcze przed złomowaniem okrętu ściągane są zapasy amunicji, rakiet i torped. Demontowane są również wszelkie urządzenia, albo przydatne jak zapasowe albo przeznaczone na części zapasowe. Pomimo, iż okręt złomowany jest z natury rzeczy stary, ale często są na nim nowoczesne urządzenia łączności, dowodzenia, kryptografii, nośniki pamięci, które nadal stanowią tajemnicę wojskową. Przed złomowaniem muszą być one zniszczone lub częściej zdemontowane przez wojsko. Czym okręt był mniej bojowy, to takich ważnych elementów jest mniej. Spora część np. okrętów pomocniczych, jak zaopatrzeniowce, zbiornikowce, holowniki itd. praktycznie nie różni się dużo od analogicznych jednostek cywilnych.
Przeważnie aby firmie można było starać się o możliwość złomowania, potrzebne są lokalne zgody i koncesje. W Polsce obecnie wycofane okręty wojenne na sprzedaż wystawia Agencja Mienia Wojskowego. Aby stanąć w takim przetargu trzeba mieć koncesję i to niezależnie czy firma chce go kupić z myślą o dalszym użytkowaniu w cywilnych zastosowaniach, dalszej sprzedaży czy złomowaniu. Zabezpiecza to państwo od dostania się takiego okrętu lub jego fragmentów w niepowołane ręce lub próby jego wywiezienia za granicę bez uzyskania stosownych pozwoleń eksportowych.
Obecnie Agencja Mienia Wojskowego w swoich zasobach nie posiada wielu okrętów do sprzedania. Głównymi wystawianymi pozycjami są byłe trałowce – niszczyciele min ORP Flaming (621) i ORP Mewa (623) projektu 206FM. Trzeci z wycofanych takich okrętów czyli ORP Czajka (624) jeszcze nie trafił na licytację. O tym, iż nie jest łatwo je sprzedać świadczy fakt, iż obecnie są one wystawione na sprzedaż już w siódmym przetargu agencji. Obędzie się on 16 lutego tego roku.
Dwa wycofane okręty podwodne typu 207 Kobben czyli ORP Sęp (295) i ORP Bielik (296) zostały wycofane z planu przekazania mienia zbędnego dla wojska w 2023 roku. Oba znalazły się w ubiegłym roku w ogłoszeniu o naborze wniosków o nieodpłatne przekazanie mienia ruchomego. Co prawda wtedy nie zostały nikomu przekazane, ale ich dalszy los jest na razie nieznany. Może jeszcze trafią kiedyś do Agencji Mienia Wojskowego.
Najnowszym sprzedanym i już zezłomowanym okrętem naszej MW jest wielce zasłużony okręt hydrograficzny ORP Kopernik (261). Poszczególne fazy jego złomowania można było obserwować w ostatnich miesiącach przy Nabrzeżu Trawlerowym w Gdańsku. Okręt ten został zbudowany w Stoczni Północnej im. Bohaterów Westerplatte w Gdańsku jako dwudziesta jednostka projektu 861, pod stoczniowym numerem budowy 861K/20. Cała seria tych okrętów hydrograficznych liczyła 32 jednostki i była budowana głównie dla MW ZSRR, a tylko po jednym hydrografie trafiło do MW Polski, Jugosławii (861J/23) i Bułgarii (861MB/32). Cześć jednostek tego typu w ZSRR została później przebudowana na okręty rozpoznania radioelektronicznego, a dwa z nich są nadal używane w tej roli przez Flotę Czarnomorską MW Rosji.
Obróbkę blach pod naszego Kopernika rozpoczęto w stoczni 13 lutego 1970 roku, a wodowano go 18 września 1970 roku. Uroczyście po raz pierwszy podniesiono na nim polską banderę wojenną 20 lutego 1971 roku, a jego matką chrzestną została Jadwiga Szczerkowska. Okręt całe swoje życie wchodził w skład Oddziału Zabezpieczenia Hydrograficznego MW, przeformowanego 15 października 1987 roku na Dywizjon Okrętów Hydrograficznych. ORP Kopernik był jednym z najbardziej intensywnie eksploatowanych naszych okrętów. Odbywał on rejsy na Morza Północne, Czarne, Śródziemne czy Arktyczne. Brał udział w wyprawach polskich naukowców w rejon Spitsbergenu i na Antarktydę. W 1989 roku odbył daleki rejs na Pacyfik. W 2002 roku przez pewien okres był on w norweskim porcie Bergen pływającą bazą dla polskich załóg przejmujących tam okręty podwodne typu Kobben. Jako, że do tej roli nie był przystosowany stosunkowo szybko wrócił do Gdyni.
Pod koniec 2002 roku w Dowództwie MW przeprowadzone wstępne analizy dotyczące możliwości jego przebudowy z okrętu hydrograficznego na okręt-bazę dla okrętów podwodnych. Wykonano nawet wstępne szkice, ale ostatecznie uznano, iż ze względu na 32-letni wiek i stan techniczny nie nadaje się on do przebudowy. Do końca służby pozostał on w roli okrętu hydrograficznego, a banderę na nim opuszczono 20 maja 2005 roku. Przez pewien czas stał on w porcie w Gdyni, a następnie został przebazowany do basenu portowego Gdańsk-Westerplatte. Było to spowodowane przekazaniem go Jednostce Wojskowej GROM, która przekształciła go w obiekt szkolenia taktycznego. Po usunięciu części zewnętrznego wyposażenia przez lata ćwiczyli się na nim żołnierze GROMU. W związku z tym, iż nie nadawał się on już do wychodzenia w morze przez lata stał tam zacumowany. W związku z postępującym starzeniem i brakiem możliwości przeprowadzania ćwiczeń w morzu został on zastąpiony przez wycofaną ze służby w Urzędzie Morskim w Gdyni jednostkę Zodiak. Nowy nabytek GROMU będzie utrzymywany w sprawności i będzie wykorzystywany też do ćwiczeń i pokazów ma morzu.
Obiekt szkolenia taktycznego ORP Kopernik jako mienie zbędne został przekazany Agencji Mienia Wojskowego w dniu 10 września 2021 roku. Następnie był cztery razy wstawiany na sprzedaż i w wyniku ostatniego przetargu w dniu 24 marca 2022 roku został sprzedany w celu złomowania. Kupująca firma zapłaciła za niego 419.900 zł netto.
W swój ostatni rejs na holu ORP Kopernik wyruszył 12 października 2022 roku. Został przeholowany z Gdańska-Westerplatte do Nabrzeża Trawlerowego w Gdańsku. Tam został zezłomowany. Poszczególne etapy złomowania można prześledzić na załączonych zdjęciach. W naturalny sposób rozbiórkę zaczęto od masztów poprzez nadbudówkę, siłownię kończąc prace na pocięciu kadłuba.
Ponieważ czas jest nieubłagany to tak kończą swoje życie okręty wojenne. Pozyskany z nich złom trafia do hut, gdzie jest cennym dodatkiem do nowo wytwarzanych blach. I może się tak zdarzyć, iż z tej nowej blachy, powstałej z udziałem złomu z okrętu, w przyszłości powstanie kadłub nowego okrętu wojennego. I cykl ten może powtarzać się wielokrotnie. Chyba jest to jeden z powodów dla których wielu marynarzy uważa, że każdy okręt ma duszę, a po wycofaniu go ze służby i zezłomowaniu należy pozostawiać go we wspomnieniach. O ile nowy okręt staje się Okrętem Rzeczypospolitej Polskiej czyli w skrócie ORP w dniu pierwszego podniesienia bandery to o wycofanych ze służby okrętach zawsze pisze ORP.
Źródło/fot.: https://defence24.pl/
