W Sopocie rozpoczęła się dwudniowa konferencja Polskie porty 2030, której gospodarzem jest portal gospodarkamorska.pl. Patronem honorowym wydarzenia jest Ministerstwo Infrastruktury. Minister Marek Gróbarczyk, pełnomocnik rządu ds. gospodarki wodą oraz inwestycji w gospodarce morskiej i wodnej kierując słowa do uczestników wydarzenia wyraził nadzieję, iż wnioski i refleksje z konferencji przyczynią się do rozwoju innowacyjnej gospodarki morskiej.
– Porty stały się kluczowym węzłem jeśli chodzi o wymianę handlową ale też i bezpieczeństwo energetyczne – podkreślił Mateusz Kowalewski, wydawca portalu gospodarczego inaugurując wydarzenie w Sopocie. – Myślę, że uda się ukierunkować dyskusje na wyzwania przyszłości, stąd też nazw konferencji: Polskie Porty 2030. Wyzwania są ogromne bo też i oczekiwania globalnego rynku są ogromne.
Paweł Krężel, zastępca dyrektora Departamentu Gospodarki Morskiej Ministerstwa Infrastruktury słowami ministra Gróbarczyka przypomniał o znaczeniu portów w gospodarce narodowej. Na potwierdzenie przywołał m.in. kolejny rekord przeładunków, który w ub.r. – w portach Szczecina, Świnoujścia, Gdyni, Gdańska – przekroczył 133 mln ton. Zwrócił uwagę na strategiczne inwestycje: pogłębienie toru wodnego Szczecin-Świnoujście, pogłębianie torów podejściowych w Gdańsku i Gdyni, budowa falochronu osłonowego w porcie Gdańsk, przygotowania do budowy toru wodnego do projektowanego terminala kontenerowego w Świnoujściu itd.
Dr Marek Bartosiak ze Strategy&Future w wykładzie wstępnym kreślił warianty geopolitycznej przyszłości Polski w odniesieniu do różnych scenariuszy rozwoju. Jednym z wariantów optymistycznych jest koniec wojny, odzyskanie przez Ukrainę Krymu i otwarcia na Morze Czarne i demokratyczna reorientacja Białorusi. Scenariusz – czego nie ukrywał – korzystny przede wszystkim dla portu Gdańsk. Ekspert przyznał, że w dziś, przy rosnącej sile gospodarki chińskiej trudno jest określić kierunki globalnej rywalizacji geopolitycznej.
Dr. Hab. Maciej Matczak z Uniwersytetu Morskiego w Gdyni zwrócił uwagę na spadek przewozów kontenerowych na rynku globalnym o 4 proc. do poziomu 158,4 mln TEU w 2022. Odczuły to także wszystkie porty europejskie. Na interesującym nas najbardziej rynku bałtyckim spadek przewozów kontenerów wyniósł 0,8 proc. Ale dotyczy to przede wszystkim portów rosyjskich, zwłaszcza St. Petersburga i Kaliningradu, ale też Kłajpedy i Tallina.
Wykładowca UM podkreślił dynamikę wzrostu przeładunków kontenerowych w Polsce. W 2000 roku było to 200 tys. TEU w porcie gdańskim. Dziś przekraczamy 3 mln TEU, gdzie dominującym jest oczywiście DCT Gdańsk. Naukowiec zwrócił też uwagę na zmianę struktury ładunków i dynamiczny wzrost przeładunku drobnicy, paliw czy zbóż. Dr Matczak przyznał, że w przypadku przewozów kontenerowych w pierwszym kwartale notowane są spadki na globalnym rynku ok. 4 proc. W odniesieniu do analogicznego okresu ub.r. Na amerykańskim rynku ten spadek wyniósł ponad 17 proc. Optymistyczne są jednak prognozy, które zakładają globalny wzrost przeładunków TEU w tym roku o 2,5 proc.
Kierunki rozwoju i inwestycji polskich portów
Jacek Sadaj, prezes Portu Gdynia otwierając debatę dotyczącą kierunków rozwoju i inwestycji polskich portów zwrócił uwagę na specyficzne położenie portu, dla którego skomunikowanie od strony wody i lądu jest tak istotne. – Budując pirs zewnętrzny, wchodząc w zatokę zwiększamy obszary przeładunkowe, uwolnieniami dodatkową przestrzeń – podkreślił. – Mamy na uwadze fakt uniwersalności, dlatego realizujemy z powodzeniem przedsięwzięcia gwarantujące rozwój w wielu obszarach. Koncentrujemy się na kontenerach nie zapominając o innych grupach ładunków. Reagujemy też na wyzwania związane z przeładunkiem węgla, zbóż itd.
Prezes wspomniał też o tzw. „drodze czerwonej”, wąskim gardle od strony lądu. – Nigdy nie byliśmy tak zaawansowani w przeciągu 50 lat – przyznał. – Jesteśmy po rozmowach z GDDKiA. Budowa tego połącznia zapewni odpowiedni dostęp od strony lądu i uwolni nowe tereny potrzebne do rozwoju pozostałych usług portowych.
Kolejny kro w kierunku budowy terminala kontenerowego w Świnoujściu
Krzysztof Urbaś, prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście rozpoczął od informacji, że premiera Mateusz Morawicki złożył właśnie podpis pod wieloletnim planie rozwoju zapewniającym m.in. finasowanie budowy toru podejściowego do terminala kontenerowego w Świnoujściu.
– Mamy już decyzję środowiskowa, i pozostaje zakończenie postepowania transgranicznego z Niemcami, które zmierza ku końcowi – dodał Krzysztof Urbaś. – Po czym przyjdzie czas na umowy z konsorcjum, które zaprojektuje i wybuduje terminal. Dodał, że to już kwestia najbliższych tygodni.
Prezes przywołał kilka danych historycznych pokazujących wzrost przeładunków kontenerów w polskich portach. W 2009 roku przeładowano ponad 700 tys. TEU, w 2010 r – ponad 1 mln a w ub.r. ponad 3 mln TEU. – Liczby nie kłamią – skomentował podkreślając potrzebę budowy kolejnych terminali kontenerowych na Bałtyku.
Wskazując na plany inwestycyjne wymienił m.in. budowę portu instalacyjnego dla morskich farm wiatrowych w Świnoujściu, rozbudowę terminalu LNG wskazując też na nowe usługi związane z paliwami, czyli bunkrowanie drogą wodną oraz reeksport paliw ze Świnoujścia do innych portów bałtyckich.
Adam Kłos, dyrektor Departamentu Handlowego ZMP Gdańsk podkreślając dynamikę rozwoju portu zwrócił uwagę na zmiany, które czynią z Gdańska hub kontenerowo-energetyczny.
Dyrektor nie ukrywała, ze gdański port ma jasno określone cele – znaleźć się w 10-tce największych portów Europy i zyskać miano lidera przeładunków kontenerowych na Bałtyku i w perspektywie przekroczyć ponad 100 mln ton przeładunków rocznie. To są realne cele, w których osiągnięciu pomogą realizowane inwestycje, budowa kolejnych terminali itd.
Wyzwania energetyczne i brakujące korytarze transportowe
Jan Jarmakowski, dyrektor zarządzający Gdynia Container Terminal (Hutchison Ports Gdynia) przyznał, że nadal spodziewa się wzrostu przeładunków drobnicy skonteneryzowanej, ale nie będą to już tak wielkie, ja w minionych latach. Spodziewa się przyrostów rzędu 2-3 proc. W skali roku i ze znaczącym wzrostem ładunków masowych, energetycznych, ropy, węgla. Jako przykład przywołał port Rotterdam.
Dyrektor GCT podkreślił, że porty zachodniej Europy już myślą o ładunkach energetycznych nowej generacji – amoniaku, wodorze, metanolu – o instalacjach do bunkrowania takich paliw. – U nas jeszcze o tym nie dyskutujemy – dodał wysyłając czytelny sygnał do branży portowej.
Jego zdaniem Hamburg dziś nie jest już wyzwaniem dla polskich portów, ma swoje ograniczenia. W jego przekonaniu należy zwrócić uwagę na Kłajpedę i porty adriatyckie, które zyskują na konkurencyjności dzięki coraz lepszej dostępności transportowej od strony lądu.
Jarmakowski nie ukrywał, iż idea Polski od morza od morza bardzo mu odpowiada, ale podchodząc do tej kwestii realistycznie brakuje skomunikowania kolejowego i drogowego z Ukrainą do Morza Czarnego, przez Lwów, kijów do Odessy – by taką koncepcję wcielić w życie,
Zwrócił też uwagę na zagrożenia, jakie niesie ze sobą korytarz transportowy Bałtyk-Adriatyk rozszerzany na Ukrainę ale od strony Węgier.
Żegluga śródlądowa – marginalny udział w transporcie. Czas to zmienić!
Krzysztof Woś, prezes państwowego Gospodarstwa Wodnego Wody Polskie przyznał, iż w Europie Zachodniej szlaki wodne stanowią bardzo poważne odciążenie transportowe.
– W Polsce żegluga ma marginalny udział w transporcie, mimo iż u ujścia Odry i Wisły mamy nasze najważniejsze porty – kontynuował. – Wisła jest praktycznie nieżeglowana, infrastruktura na naszych rzekach jest zdegradowana. Z 3600 km szlaków wodnych międzynarodowe parametry żeglowności spełnia ok 7 proc. tych szlaków.
Potencjał jest ogromny i PGW Wody Polskie, administrujące te szlaki chce przywrócić ich żeglowność i funkcje transportowe. Prezes Woś nie ukrywa, że jesteśmy na początku drogi.
W 2017 roku Polska przystąpiła do ONZ-owskiej Konwencji AGN, wprowadzając część naszych rzek do sieci dróg wodnych o międzynarodowym znaczeniu (E30, E40, E70). Chodzi o Odrzańską Drogę Wodną, część Wisły, Warty i Noteci. Konwencja zobowiązuje nas do osiągnięcia na tych szlakach minimum 4 klasy żeglowności (najniższa klasa międzynarodowa).
– Zmodernizowaliśmy Kanał Gliwicki ze śluzami, oddaliśmy stopień w Malczycach, odtwarzamy i modernizujemy infrastrukturę na Odrze, zamierzamy też zbudować stopień w Siarzewie na Wiśle – wylicza prezes. – Mamy świadomość, iż żegluga śródlądowa najlepiej spełnia się we współpracy z portami, zapewnia transport dużych ładunków, tanie i ekologiczne itd. Co więcej, realizowane dziś inwestycje nie stanowią zagrożenia, stosuje się rozwiązania zapewniające ciągłość morfologiczną, przepławki, elementy infrastruktury z naturalnego budulca itd.
Prezes zapewnił, że Wody Polskie sukcesywnie będą przywracały żeglowność naszych głównych rzek.
Piotr Jasina
Fot.: Polska Morska
