Wielkie Jeziora Amerykańskie od lat 70. XX wieku są jednym ze strategicznych rynków Polskiej Żeglugi Morskiej – podkreśla Krzysztof Gogol, rzecznik prasowy największego narodowego armatora. – Z flotą 18 jeziorowców PŻM jest globalnym wiceliderem na tym specyficznym pod względem tonażu rynku.
– Nasze statki do portów Wielkich Jezior transportują wysokogatunkową stal z portu IJmuiden w Holandii (ok. 300 tysięcy ton rocznie), wykorzystywaną w amerykańskim przemyśle motoryzacyjnym, natomiast w rejsach powrotnych do Europy transportują kanadyjskie i amerykańskie zboże – dodaje nasz rozmówca.
Droga Wodna Świętego Wawrzyńca (Saint Lawrence Seeway)
Wielkie Jeziora Amerykańskie wraz z Szlakiem Świętego Wawrzyńca tworzą morską autostradę o łącznej długości 3700 kilometrów, rozpoczynającą się w Montrealu, prowadzącą poprzez system 15 śluz (13 kanadyjskich i 2 amerykańskich) i pozwalającą statkom oceanicznym „wspiąć się” na poziom 183 metrów nad poziom morza (Jezioro Erie).
Jak podkreśla Krzysztof Gogol, jest to niezwykle istotny dla gospodarek Stanów Zjednoczonych oraz Kanady obszar, gdzie rocznie transportowanych jest ok. 160 mln ton towarów.
– Wartość wymiany handlowej dokonującej się w tym rejonie szacowana jest na 59 mld dolarów i tworzy blisko 330 tysięcy miejsc pracy – kontynuuje rzecznik PŻM. Gdyby potraktować gospodarkę ośrodków leżących nad Wielkimi Jeziorami, jako jedną całość, to jej łączny PKB miałby wartość trzeciego państwa na świecie po USA i Chinach.
Popyt na całą gamę towarów…
Wielkie Jeziora wraz ze Szlakiem Św. Wawrzyńca są obszarem, gdzie transportuje się bardzo szeroką gamę towarów, w tym m.in.: rudę żelaza, węgiel, stal, aluminium, kamień, cement, zboża, nawozy sztuczne, cukier, produkty petrochemiczne oraz towary skonteneryzowane.
– Łącznie, po stronie amerykańskiej i kanadyjskiej na całym obszarze Wielkich Jezior leży ponad mniejszych i większych 110 portów – dodaje Gogol. – Wśród nich najważniejsze to: Quebec, Montreal, Toronto, Cleveland, Detroit, Chicago, Milwaukee, Duluth i Thunder Bay.
Flota lokalna i statki oceaniczne o specjalnych gabarytach
Wielkie Jeziora to głównie obszary operowania statków lokalnych (domestic) – amerykańskich i kanadyjskich. Są one bardzo charakterystyczne – niezwykle długie i posiadające mostek w przedniej części kadłuba. Dzięki temu, że Wielkie Jeziora to zbiorniki słodkiej wody – jednostki te dożywają bardzo sędziwego wieku, nawet do stu lat.
Drugą, niezwykle ważną grupą – jak już wiemy, istotną dla polskiego armatora – są statki, które przypływają tu z oceanu.
– Jednostki te określane jako „jeziorowce” (laker-type albo laker-max) – albo przez autochtonów jako „salties” – wyjaśnia Gogol. – Są specjalnie przystosowane wielkością do wąskich śluz i kanałów Wielkich Jezior. Ich długość maksymalna to – 229,9 m, szerokość – 23,8 m. Z kolei wielkość każdej ze śluz to 233,5 m długości, 24,4 m szerokości i 9,1 m głębokości.
Dopuszczalne zanurzenie w śluzach i kanałach, na początku sezonu, to 26 stóp i 3 cale czyli 8,01 metra, w kolejnych tygodniach zwiększa się do 8,10 m. Statki stosujące Draft Information System (program – nakładka na istniejący system ECDIS – przeznaczony do obliczania i wyświetlania aktualnego zapasu wody pod stępką) mogą dołożyć jeszcze 7 cm.
Powstają kolejne jeziorowce dla PŻM
– PŻM realizuje obecnie program budowy 12 masowców typu „jeziorowiec” – kontynuuje rzecznik armatora.
Gogol podkreśla, że te specyficzne statki są w posiadaniu zaledwie kilku armatorów na świecie. Jak wspomnieliśmy, Polska Żegluga Morska jest globalnym wiceliderem w tym tonażu.
Niewiele też stoczni posiada gotowe projekty tych jednostek.
– Przed przystąpieniem do obecnego programu inwestycyjnego, na zapytania ofertowe odpowiedziało jedynie kilka stoczni chińskich oraz jedna japońska – dodaje Gogol. Armator zdecydował, by projekt tych statków był ulepszoną wersją (głównie pod kątem zgodności z nowymi przepisami o ochronie środowiska), pływających już we flocie PŻM jeziorowców typu „Gardno”.
Aspekty technologiczne i środowiskowe
Wyposażone będą m.in. w prądnice wałowe, katalizatory oczyszczające spaliny z tlenków azotu (NOx) i cechy projektowo-konstrukcyjne oraz wyposażenie pozwalające na spełnienie wymogów IMO związanych z indeksem efektywności energetycznej wchodzących w życie w 2025 roku (EEDI phase III).
Na statkach tych zostanie zastosowane m.in. całkiem nowe ekologiczne rozwiązanie, czyli ster bramowy.
– To patent japoński promowany przez uznanego producenta silników okrętowych, firmę Wartsila – wyjaśnia rzecznik PŻM. – Składa się on z dwóch piór, obejmujących śrubę napędową (podobnie jak dysza Korta). Działają niezależnie, poprawiając właściwości ergonomiczne kadłuba i podnosząc sterowność (działa jak ster strumieniowy). Badania na jednostkach do 100 metrów wykazały, że ster bramowy daje oszczędności paliwa na poziomie 15 proc. Przy dłuższych kadłubach oszczędności te szacuje się na ok. 10 proc.
W związku z rosnącym poziomem elektroniki i automatyki nowe statki będą odpowiednio wyposażone w urządzenia pomiarowe, by ułatwić i przyspieszyć diagnostykę.
Pierwsze w osiem statków będzie miało napęd tradycyjny (ale z zastosowaniem paliwa lekkiego), natomiast ostatnie cztery z serii będą napędzane metanolem (konieczność zamontowania dodatkowego zbiornika).
Flota na jeziora
PŻM posiada w chwili obecnej cztery grupy jeziorowców. To masowce z grupy „Isa” (5 statków), „Miedwie (8 statków), „Gardno” (3 statki) oraz dwa najnowsze: „Polsteam Dąbie” i „Polsteam Koprowo”. Jak już wspomnieliśmy wcześniej – na tym niszowym ale strategicznym dla USA i Kanady rynku żeglugowym – największy polski armator z tonażem 18 jeziorowców zajmuje drugie miejsce na świecie, po kanadyjskim armatorze Federal Navigation (Fednav).
Piotr Jasina
Fot.: PŻM
Polsteam Dąbie, jeden z dwóch najnowszych jeziorowców PŻM.