W latach 1930–1939 pod polską banderą pływało siedem pasażerskich transatlantyków: „Kościuszko”, „Pułaski”, „Polonia”, „Piłsudski”, „Batory”, „Chrobry” i „Sobieski”. Droga morska była wówczas jedyną i najtańszą formą bezpośredniej komunikacji pasażerskiej ze Stanami Zjednoczonymi, Kanadą i krajami Ameryki Południowej.
Po odzyskaniu niepodległości w 1918 r. polskie społeczeństwo borykało się wieloma problemami, jednym z nich była skrajna bieda, panująca na dużym obszarze Rzeczypospolitej. Najbardziej powszechna była ona na terenach wschodnich i południowych. Aby zaradzić temu problemowi i zmienić swój los na lepszy setki tysięcy Polaków decydowało się na emigrację ekonomiczną, zwaną potocznie „za chlebem”. Głównym kierunkiem tej emigracji były Stany Zjednoczone, w powszechnej opinii kraj „mlekiem i miodem płynący”, w którym możliwa była kariera od pucybuta do milionera. To rozpalało marzenia emigrantów i generowało dużą potrzebę transportu ludzi do USA. Dużo mniej liczny był transport reemigrantów powracających do Polski lub Polaków mieszkających w USA, którzy przyjeżdżali do kraju odwiedzić rodziny. Pewien niewielki procent stanowili też zamożni Polacy podróżujący turystycznie do Ameryki Północnej.
Droga morska była wówczas jedyną i najtańszą formą bezpośredniej komunikacji pasażerskiej ze Stanami Zjednoczonymi, Kanadą i krajami Ameryki Południowej. Transport lotniczy z Polski do USA przed II wojną światową nie funkcjonował. W 1930 r. założono Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe (w 1934 r. zmieniono jego nazwę na: Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe), dla którego pływało siedem transatlantyków: „Kościuszko”, „Pułaski”, „Polonia”, „Piłsudski”, „Batory”, „Chrobry” oraz „Sobieski”.
Emigracja z biednych i zacofanych terenów wschodniej i południowej Polski do wysokorozwiniętych Stanów Zjednoczonych nie był to problem tylko transportu. W grę w chodziły też kwestie psychologiczne, kulturowe, bytowe i językowe. Z Rzeczypospolitej wyjeżdżali przede wszystkim ludzie biedni i słabo wykształceni, bezrolni chłopi i niewykwalifikowani robotnicy. Dostrzegały ten problem władze polskie, dlatego w Gdyni stworzono specjalny ośrodek przejściowy dla ludzi chcących wyemigrować do USA i Kanady. Przyszli emigranci przebywali w nim przeważnie kilka tygodni. W tym czasie otrzymywali opiekę medyczną, psychologiczną, uczyli się języka, starano się przekazać im jak najwięcej wiedzy o realiach Stanów Zjednoczonych, uczono przydatnych umiejętności, a nawet tak prostych czynności jak korzystanie z łazienek. To wszystko miało złagodzić szok kulturowy, jakiego mogli doznać w USA.
Pobudki władz polskich, pomagających w emigracji, oprócz kwestii humanitarnych miały też inne przesłanki. Władze wiedziały, że nie są w stanie szybko poprawić poziomu życia wielu tysięcy Polaków i zdawały sobie też sprawę, że to potencjalni zwolennicy ruchu komunistycznego, wrogiego Rzeczypospolitej. Według informacji, jakie można znaleźć w wypowiedziach przedstawicieli Muzeum Emigracji w Gdyni, w dwudziestoleciu międzywojennym w ramach emigracji zarobkowej wyjechało z Polski ok. 2,2 mln osób. Zanim uruchomiono port w Gdyni, emigranci do Stanów Zjednoczonych i krajów Ameryki Południowej odpływali przeważnie z portów niemieckich.
Główną drogą transportu za ocean były polskie statki – transatlantyki. Przewoziły one głównie emigrantów w skromnych warunkach, dużo mniejszą część pasażerów stanowili klienci – turyści korzystający z kabin o wyższym standardzie. Na przestrzeni lat 1930–1939 polska atlantycka flota pasażerka liczyła siedem statków.
W czasie I wojny światowej „Kościuszko” – zbudowany w 1915 r. w Szkocji dla rosyjskiego armatora – pływał jako transportowiec wojska. W 1921 r. przeszedł pod duńską banderę. W marcu 1930 r. został kupiony przez Polskę i otrzymał nazwę „Kościuszko”. Pod biało-czerwoną banderą pływał na liniach: nowojorskiej, następnie palestyńskiej i południowoamerykańskiej oraz jako wycieczkowiec. W sierpniu 1939 r. „Kościuszko”, pod dowództwem kpt. Mamerta Stankiewicza, pamiętnego „Znaczy kapitana” z książki Olgierda Borchardta, popłynął do Wielkiej Brytanii. W czasie II wojny pływał jako transportowiec wojska. W kwietniu 1946 r. został sprzedany Anglikom, którzy nazwali go „Empire Helford” i używali do transportu wojska i repatriantów. Trzy lata później został wycofany z eksploatacji i sprzedany na złom.
Polski transatlantyk „Pułaski” zanim otrzymał tę nazwę pływał jako „Car” i „Estonia”. Został zbudowany w 1912 r. w Szkocji dla rosyjskiego armatora. Początkowo pływał na trasie Lipawa – Nowy Jork, a w czasie I wojny światowej na trasie Archangielsk – Nowy Jork. Pod polską banderę trafił w marcu 1930 r. Pływał na trasie Gdynia – Nowy Jork. W 1932 r. przewiózł polską ekipę olimpijską na igrzyska w Los Angeles. Od 1936 r. został skierowany na trasę Gdynia – Buenos Aires. W czasie II wojny służył jako transportowiec wojska. Jego powojenne losy były podobne do „Kościuszki” – w 1946 r. został przekazany brytyjskiemu ministerstwu transportu, gdzie służył pod nazwą „Empire Penryn” jako statek transportowy. W 1949 r. został oddany na złom.
Historia statku „Polonia” była podoba do „Kościuszki” i „Pułaskiego”. Zbudowany w 1910 r. w Szkocji dla armatora rosyjskiego pierwszą nazwę, jaką otrzymał, było „Kursk”. Pływał między Lipawą a Nowym Jorkiem. Po I wojnie przeszedł na własność Duńczyków i w 1930 r. został kupiony przez Polskę. Pod biało-czerwoną banderą „Polonia” obsługiwała trasę Gdynia – Kopenhaga – Halifax – Nowy Jork. Pierwszym kapitanem tego statku był Mamert Stankiewicz. W związku ze zmniejszeniem się liczby pasażerów na trasie transatlantyckiej, od 1933 r. skierowano statek na linię palestyńską, na trasie Konstanca – Stambuł – Jafa – Hajfa – Pireus. W tym celu PKP uruchomiło specjalną linię kolejową do Konstancy. Korzystali z niej przeważnie Żydzi emigrujący do Palestyny. Historia „Polonii” zakończyła się przed wybuchem II wojny światowej, w 1939 r. statek został sprzedany na złom.
Transatlantyki „Kościuszko”, „Pułaski” i „Polonia” były pierwszymi polskimi statkami pasażerskimi pływającymi do Ameryki Północnej i Południowej oraz Palestyny. Napędzane były silnikami parowym, skąd przed ich nazwami umieszczono litery SS – steamship. Kolejne polskie transatlantyki były już napędzane silnikami spalinowymi i przez ich nazwami umieszczano litery MS – motorship.
W 1934 r. polski armator zamówił we Włoszech, w stoczni w Monfalcone, dwa bliźniacze statki pasażerki. W 1935 r. ukończono pierwszy, który otrzymała nazwę „Piłsudski”, rok później na trasę wypłyną drugi, nazwany „Batory”.
Statki miały siedem pokładów, na których było 46 miejsc pierwszej klasy, 370 – klasy turystycznej i 400 – klasy trzeciej. Po pierwszych rejsach, które pokazały, jaka jest realnie struktura klientów, zmodyfikowano ten podziała do 76 miejsc w pierwszej klasie i 740 w klasie turystycznej, najtańszej przeznczonej dla emigrantów. „Piłsudski” pływał na trasie Gdynia – Nowy Jork – Halifax. W momencie wybuchu II wojny światowej był w Nowym Jorku, nie wrócił już do Gdyni tylko popłynął do Wielkiej Brytanii. Statek zatonął 26 listopada 1939 r. rano, kilkadziesiąt mil od wybrzeża Wielkiej Brytanii, gdy wychodził w rejs do Australii. Do dziś przyczyna zatonięcia nie została wyjaśniona, najbardziej prawdopodobną hipoteza jest wejście na minę. Podczas tego wypadku zmarł z wycieńczenia i hipotermii Mamert Stankiewicza, który dowodził statkiem.
„Batory” w swój pierwszy rejs wyruszył 21 kwietnia 1936 r. Był to rejs wycieczkowy na trasie: Wenecja – Dubrownik – Barcelona – Casablanca – Funchal – Lizbona – Londyn – Kanał Kiloński – Gdynia. W pierwszy rejs do Nowego Jorku popłyną 18 maja. W zależności od warunków pogodowych rejsy na tej trasie trwały od ośmiu do dziewięciu dni. Do wybuchu II wojny światowej „Batory” pływała na trasie Gdynia – Kopenhaga – Nowy Jork – Halifax. W chwili wybuchu wojny „Batory” znajdował się na Atlantyku, u wybrzeży Kanady. W grudniu 1939 r. statek został zarekwirowany przez brytyjski „War Office” i przeznaczony do transportu wojska. Po zakończeniu wojny został wyremontowany i powrócił do swojej pierwotnej funkcji – statku pasażerskiego. Powrócił też pod polską banderę. W latach 1947–1951 pływał na trasie północnoamerykańskiej. W kolejnych latach pływał na trasach europejskich i indyjskich. W sierpniu 1957 r. „Batory” powrócił na trasę atlantycką, z portami docelowymi w Kanadzie. Swą karierę na oceanie zakończył w 1969 r. Przez pewien czas w porcie pełnił rolę hotelu, ale było to nieopłacalne i w 1971 r. został sprzedany na złom.
W pamięci wielu Polaków nazwę „Batory” utrwalił następca przedwojennego transatlantyku, czyli statek „Stefan Batory”, który wszedł do służby w 1969 r. i pływał pod polską bandera na trasach atlantyckich do 1988 r. To na jego pokładzie toczyła się spora część akcji komedii „Kochaj albo rzuć”, trzeciej części przygód sąsiadów – Kargula i Pawlaka.
Najmłodszymi statkami w polskiej flocie pasażerskiej, w dwudziestoleciu międzywojennym, obsługującymi trasy atlantyckie, były „Sobieski” i „Chrobry”. Oba w swój pierwszy rejs wyruszyły latem 1939 r.
„Chrobry” został oddany do użytku 27 lipca 1939 r. Dwa dni później wyruszył w swój pierwszy rejs do Ameryki Południowej. Jednym z 1042 pasażerów statku był w tym rejsie Witold Gombrowicz. Informacja o wybuchu II wojny światowej dotarła do „Chrobrego” w drodze powrotnej. Pasażerowi zeszli na ląd w brazylijskim porcie Recife, a kapitan skierował statek do Wielkiej Brytanii, gdzie został przebudowany na transportowiec wojska. W kwietniu 1940 r. „Chrobry” brał udział w transporcie wojsk brytyjskich do Norwegii. U wybrzeży Norwegii został zbombardowany przez lotnictwo niemieckie i zatonął 15 maja.
„Sobieski” w swój pierwszy rejs do Argentyny i Brazylii wypłynął 15 czerwca 1939 r. Podczas II wojny pełnił rolę transportowca wojska. W 1946 r. został zwrócony Polsce. Do 1950 r. pływał pod polską banderą na trasie Genua – Nowy Jork. W 1950 r. „Sobieski” został sprzedany Związkowi Radzieckiemu, tam zmieniono jego nazwę na „Gruzja”. W kolejnych latach pływał na trasach czarnomorskich, między Odessą a Batumi. Już jako „Gruzja” kilkakrotnie odwiedził Gdynię. W 1975 r. został sprzedany na złom.
źródło PAP/fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe