Skip to main content

Terminal trzeba budować, bo czas nagli! Rozmowa z Krzysztofem Urbasiem Prezesem ZMPSiŚ.

Krzysztof Urbaś, Prezes ZMPSiŚ

„Polska-Morska.pl” rozmawia z Krzysztofem Urbasiem, prezesem Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.

- Wielkość przeładunków w minionym roku spadła o 3 proc. w odniesieniu do 2018 r. Zarząd jednak spodziewa się lepszego wyniku finansowego?

Mamy dwa główne źródła dochodów: opłaty portowe i opłaty dzierżawy. Opłaty dzierżawy właśnie zmieniamy, dostosowujemy je do obecnego poziomu rynkowego, efekty będą dopiero w następnym roku. Natomiast opłaty portowe związane są z wejściem i wyjściem statków i postojem jednostek przy nabrzeżu, nie są związane z ilością ładunków. Tyle samo kosztuje armatora zawinięcie statku do portu, który ma na burcie 5, 10, 15 czy 20 tys. ton ładunków. Mimo zmniejszonej ładunków w roku ubiegłym zawinięć mieliśmy o 514 więcej. Przychody są więc większe, dlatego spodziewamy się wyniku zbliżonego do ubiegłorocznego. W tym miesiącu powinniśmy mieć dokładne wyliczenia.

- Czy pogłębienie toru wodnego Szczecin-Świnoujście do 12,5 metra wpłynie na wielkość przeładunków w Szczecinie? Jakie to może mieć przełożenie na wynik finansowy grupy?

Z naszych przewidywań, konsultacji z operatorami wynika, iż przełoży się to na wielkość przeładunków, ale ta zmiana nie będzie rewolucyjna. To, że będą mogły zawijać dwa razy większe statki, nie znaczy, że będzie dwa razy więcej ładunków. Zakładamy wzrost o 30, 40, może 50 procent. To jednak, jak wspomniałem, nie musi przynieść zarządowi takiego efektu w wynikach finansowych. Dokładnych przeliczeń jeszcze nie mamy. Będziemy takie kalkulacje robili wspólnie z operatorami, określając grupy ładunków, potencjalne wielkości. W każdym razie światowe tendencje są takie, że kontenerowce, masowce są używane w każdej relacji w jak największym tonażu. To się przekłada po prostu na poziom frachtu. Wszyscy zaczynają dokładnie liczyć koszty: ilość spalanego paliwa, wymogi ekologiczne, nowe rodzaje sroższych paliw nisko siarkowych, które muszą być używane przez armatorów itd. Konkretnie, po pogłębieniu toru do Szczecina będą mogły zwijać statki o tonażu 40-45 tys. ton. Będą przewoziły więcej ładunków, dlatego spodziewamy się mniej zawinięć. Dzisiaj takie wielkości są ładowane na dwóch, trzech jednostkach. Opłata tonażowa za duży statek może być mniejsza, niż suma za trzy mniejsze. Armatorzy działają w myśl zasady „im więcej, tym taniej”. Dla zarządu portów tonaż ma mniejsze znaczenie.

- Ale operatorzy skorzystają?

Operatorzy skorzystają, bo będzie więcej ładunku.

(fot. Wizualizacja terminala kontenerowego w Świnoujściu)

- Terminal kontenerowy to obecnie największe wyzwanie inwestycyjne dla Zarządu Portów Szczecin i Świnoujście. Minister Marek Gróbarczyk poszerzając granice portu w Świnoujściu dał zielone światło Zarządowi. Jaki jest harmonogram działań?

Właśnie skierowaliśmy zaproszenie do partnerów zainteresowanych realizacją tego projektu. Mają czas na zgłoszenia do końca marca. Pod koniec kwietnia planujemy spotkanie z nimi, wówczas przedstawimy więcej szczegółów odnośnie inwestycji. Następnie do tych partnerów skierujemy konkretne zapytania ofertowe. W międzyczasie określimy tryb wyboru. Jeśli uda się wskazać inwestora w czerwcu, to do końca września chcielibyśmy zakończyć z nim negocjacje dotyczące dzierżawy terenów pod inwestycje. Na bazie tej umowy inwestor będzie mógł przystąpić do stworzenia projektu i ubiegać się o wszystkie pozwolenia. Ze względu na specustawę dotyczącą budowy portów zewnętrznych, procedury trwające dotąd nawet do 18 miesięcy, powinny być znacznie krótsze. Zakładamy, że wciągu miesiąca uda się pozyskać większość pozwoleń poza środowiskowym (90 dni). Kolejne etapy, to wybór wykonawcy, stworzenie projektu wykonawczego i… realizacja. Reasumując, jeśli w 2021 roku będzie przygotowana dokumentacja, projekt wykonawczy i pozwolenia budowę rozpoczniemy w roku 2022. Zdolność eksploatacyjną terminalu powinniśmy uzyskać w 2024 roku.

- Potencjał terminalu?

- Zakładamy potencjał przeładunkowy wielkości 2 mln TEU (red. odpowiednik objętości kontenera 20 stopowego), co w praktyce, przy wykorzystaniu mocy przerobowej 70-75 proc., powinno nam dać ok. 1,5, może 1,6 mln TEU - w zależności od tego, co będzie mogło być posadowione w bezpośrednim zapleczu terminalu, w porcie Świnoujście czy w Szczecinie.

- Są zainteresowani?

Zgłaszają się poważni inwestorzy. Dlatego chcemy już konkretyzować nasze działania, czas też odgrywa ważną rolę.

- Koszty?

Koszt samego terminalu będzie w granicach 450 mln euro, budowa toru wodnego i falochronu pochłonie ok. 1 mld i drugie tyle infrastruktura dostępowa. Chcemy mieć głębokość 17 m, taką jak w portach Gdyni i Gdańska.Urząd Morski w Szczecinie w swoich planach już uwzględnił nowy tor o takich parametrach. Niestety, gazociąg Nord Stream na dnie Bałtyku uniemożliwia nam wykorzystanie naturalnego toru, trzeba myśleć o obejściu.

(fot. PortDB)

- Co ma przekonać partnerów do inwestycji tak ogromnych funduszy?

O jest dobrze lokalizowany biznes: przede wszystkim zaplecze, południowo-zachodniej Polski, korytarz Bałtyk-Adriatyk. Słowacja, Czechy, Austria mogą transportować ładunki przez Polskę, nawet Węgry i państwa znad morza Adriatyckiego. Dodajmy zaplecze niemieckie. Z regionu Berlina najbliżej jest do naszego portu. Ważnym czynnikiem jest Odrzańska Droga Wodna – prace związane z przywróceniem żeglugi tego szlaku trwają w biurze, które znajduje się w strukturze naszego portu. W tym roku ma być gotowy projekt pokazujący rozwiązania techniczno-technologiczne z projekcją kosztów użeglowienia Odry. Dodam, że w kwietniu ma być wreszcie oddana do użytku śluza w Niederfinow na kanale prowadzącym do Berlina, otwierająca drogę na niemieckie szlaki wodne. Śluza odblokuje ruch barek na linii Berlin-Szczecin. Do rozwoju naszych terminali, nie tylko kontenerowego przyczynią się inwestycje kolejowe w portach, remont „Nadodrzanki” czy ekspresowa „trójka”, łączące nas z południem Polski i Europą Środkową. Pamiętajmy też, że statki płynące przez cieśniny duńskie, wybierając Świnoujście zamiast portów Trójmiasta zyskują tylko w jedną stronę 11 godzin, w obie praktycznie dobę. Licząc tylko oszczędności zużycia paliwa, armatorzy zyskują 120-150 tys. dolarów. Przemnóżmy to przez liczbę transportów w ciągu roku…

- Mamy już terminale na Bałtyku, w Trójmieście. Czy tego tortu wystarczy dla terminalu w Świnoujściu?

Tort rośnie, sądzę że wciągu 10-15 lat urośnie na tyle, że wszystkie planowane terminale znajdą obłożenie, aczkolwiek nastąpią pewne przetasowania. Proszę zauważyć, że dzisiejszy potencjał regionu zachodniopomorskiego, cały pas aż do granic południowych, jest praktycznie obsługiwany przez porty w Gdyni i Gdańsku. Kiedy się pojawi terminal w Świnoujściu, na pewno część ładunków wróci tutaj. Pojawią się też nowe, które koleją trafiały z Hamburga, Bremerhaven czy z Antwerpii. Dzisiaj są przewożone statkami oceanicznymi bezpośrednio do DCT Gdańsk, skąd są transportowane na zaplecze portów Szczecin - Świnoujście. 

 

pj

 

Zdjęcia: Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście,