Polska Morska rozmawia z Markiem Gróbarczykiem, sekretarzem stanu Ministerstwa Infrastruktury i pełnomocnikiem rządu ds. gospodarki wodą i inwestycji w gospodarce morskiej i wodnej .
– Stocznia Szczecińska Wulkan wraca do życia, Gryfia ma zapełnione doki, a niebawem będzie miała do dyspozycji jeden z najnowocześniejszych doków w Europie. Przed ośmiu laty, po objęciu resortu odpowiedzialnego za gospodarkę morską i żeglugę, w jednym z pierwszych wywiadów odbudowę przemysłu stoczniowego stawiał Pan wśród strategicznych działań resortu i rządu PiS…
– To było dla nas oczywiste ponieważ rząd PO i PSL doprowadził do zniszczenia tego przemysłu, zwłaszcza na Pomorzu Zachodnim. Stocznia Szczecińska Nowa została zlikwidowana, jej majątek zdewastowany, linie produkcyjne wycięte i zezłomowane. Taki sam los czekał „kawałkowaną” Gryfię, z której pod pretekstem outsourcingu wyprowadzano kluczowe działy, a firma generowała coraz większe straty. Korzystały jedynie podmioty zewnętrzne, dla których Gryfia stanowiła wypożyczalnię doków. Na szczęście wyborcy powierzyli nam rządy, i udało się te procesy zahamować i odwrócić. Choć wymagało to ogromnego wysiłku organizacyjno-legislacyjnego, uporządkowania własnościowego, także alokacji funduszy, no i czasu.
– Efekty?
– Widoczne gołym okiem. Stocznia Wulkan zatrudnia już kilkaset osób i rekrutuje kolejnych pracowników. Zmodernizowano pochylnie, odtworzono zespoły konstruktorów, technologów, pracowników produkcyjnych z nadzorem, biuro technologiczne. Stoczniowcy wykonują skomplikowane fragmenty kadłubów dużych i całe kadłuby mniejszych jednostek, budują stacje transformatorowe morskich siłowni wiatrowych itd. A przede wszystkim realizują strategiczny kontrakt – budują nowoczesny dok dla Gryfii. Stocznia już nie jest postrzegana jako najemca hal czy placów, rozwija intensywnie działalność stricte stoczniową.
– Gryfia osiąga zyski, a przecież była na skraju upadku!
– Z tym większą satysfakcją oglądam dziś te wypełnione doki, słucham o kolejnych zamówieniach, czy zyskach Gryfii z działalności operacyjnej. To nie był łatwy i krótki proces, ale mieliśmy jasno określony cel i determinację ludzi wierzących w to, że się da stocznię uratować. I się dało! Gryfia stanęła na nogi, pozyskuje nowych kontrahentów. Co więcej, poprzez budowę nowego doku jeszcze bardziej wzmocni swoją konkurencyjność i perspektywy rozwoju.
Mam świadomość, że tym wszystkim, którzy próbowali ją zlikwidować i rozgrabić jej majątek, nie jest to w smak. Ale my skutecznie odbudowujemy stoczniową tożsamość Pomorza Zachodniego. Ratując kolejne firmy z branży i miejsca pracy realizujemy naszą strategię i nasze obietnice.
– Porty narodowe, ich dostępność, transport – te strategiczne obszary działań również wskazywał Pan u progu pierwszej kadencji…
– Doskonale zdawaliśmy sobie sprawę ze znaczenia portów narodowych dla naszej gospodarki. Nie mogliśmy sobie pozwolić na ich marginalizację oraz zakusy Brukseli, która w oficjalnych dokumentach faworyzowała Hamburg jako portowy hub basenu Morza Bałtyckiego. Dlatego natychmiast rozpoczęliśmy pracę nad strategią rozwoju portów, po czym nastąpiły inwestycje.
Liczby mówią same za siebie – w ub.r. porty Trójmiasta i zespołu Szczecin-Świnoujście przeładowały rekordową ilość ponad 133 mln ton ładunków. Porty co roku odprowadzają do budżetu państwa ok. 30 mld zł. Port w Gdańsku stał się liderem w przeładunkach kontenerów na Bałtyku, i drugim co do przeładunków ogółem. Na nasze porty mogliśmy liczyć w kryzysach spowodowanych pandemią i napaścią Rosji na Ukrainę, kiedy m.in. zaczęły przeładowywać i wysyłać w świat miliony ton ukraińskiego zboża. Kiedy trzeba było importować miliony ton węgla, też podołały wbrew zaklinaniom opozycji.
Nasza diagnoza co do znaczenia portów w gospodarce narodowej i konieczności wsparcia ich rozwoju okazała się bardzo trafiona, a fakt że zaczynamy pełnić funkcję hubu dla Europy Środkowo-Wschodniej, tylko to potwierdza.
A przecież te wszystkie porty nadal inwestują w infrastrukturę, nowe nabrzeża, terminale. Zarząd Portów Szczecin i Świnoujście jest w przededniu podpisania umowy z konsorcjum, które zaprojektuje i wybuduje terminal kontenerowy w Świnoujściu. W Świnoujściu też powstaje pierwszy offshorowy port instalacyjny w Polsce. Rozbudowują się porty Gdyni i Gdańska.
– Ale muszą być dobrze skomunikowane!
– Dlatego nadrzędnym celem inwestycji w infrastrukturę, sieci kolejowe w obszarze portów i poza, była właśnie poprawa dostępu od strony lądu i wody. Inwestycje te traktujemy kompleksowo. Przypomnę tylko pogłębienie toru Świnoujście-Szczecin do 12,5 m, budowę drogi ekspresowej S3, modernizację połączeń kolejowych, podniesienie mostu w Podjuchach (usprawnia transport kolejowy ale też żeglugę Odrą, którą ograniczał m.in. stary most z małym prześwitem – dop. PJ). Szereg inwestycji związanych z regulacją i przywróceniem żeglowności Odrzańskiej Drogi Wodnej również poprawiło dostęp do portu.
Dzisiejszy transport bazuje na multimodalnych i intermodalnych korytarzach transportowych, których sercem są właśnie porty. Kontener ze statku trafia na platformę kolejowa, naczepę TIR-a czy barkę, by dotrzeć do końcowego odbiorcy. Nasze inwestycje uwzględniają ten kierunek rozwoju. Dlatego lada moment uruchomimy m.in. nowoczesny terminal intermodalny na nabrzeżach promowych w Świnoujściu.
Odnosząc się do Trójmiasta, skomunikowaniu i dostępności portów służy także kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną i finalizowane pogłębienie toru do Elbląga – chociaż jego najważniejsze funkcje w nowej sytuacji geopolitycznej związane są z bezpieczeństwem naszego kraju i ochroną wschodniej flanki NATO. Przekop, to kolejna inwestycja o fundamentalnym znaczeniu, którą zrealizowaliśmy w mijających dwóch kadencjach rządu PiS.
– Wracając do terminala kontenerowego, nie obawia się Pan protestów z niemieckiej strony?
– Nie jesteśmy tym zaskoczeni. To Niemcy są w szoku, bo wszystko się zmieniło za rządów PiS. Teraz Polska sama decyduje o swoim rozwoju, inwestycjach. Jesteśmy suwerennym państwem, nasz narodowy interes jest dla nas najważniejszy. Nikogo nie będziemy pytać o zgodę.
Oni zaś oprotestowują programowo każdą naszą inwestycje, używając przy tym absurdalnych argumentów. Boją się konkurencji. Trudno się dziwić, Hamburg odnotowuje znaczące spadki przeładunków, a w naszych portach są wzrosty. Poza tym rząd PO i PSL przyzwyczaił ich do tego, że mogli robić wszystko bez żadnego sprzeciwu. Tak zbudowali przecież Nord Stream 1, Nord Stream 2 itd. Tak chronili swoje niemieckie stocznie, kiedy nasze polski rząd Platformy Obywatelskiej likwidował itd.
Dla ścisłości, do głębokowodnego terminalu kontenerowego w Świnoujściu największe jednostki mogące pływać po Bałtyku będą docierać nowym, wschodnim torem wodnym, przebiegającym wyłącznie przez polskie wody terytorialne. Jeśli chodzi o kwestie ochrony środowiska, powiem tylko że terminal zwany też zielonym, będzie spełniał najbardziej wyśrubowane normy … Tak realizujemy wszystkie nasze inwestycje.
– PŻM i PŻB operują na Bałtyku, który notabene jest najbardziej eksploatowanym przez transport promowy akwenem na świecie. Bez nowych promów nie utrzymają swojej pozycji, a konkurenci nie śpią. Na jakim etapie jest budowa nowych promów?
– Celowa spółka Polskie Promy, nad którą w imieniu Skarbu Państwa nadzór właścicielski sprawuje Ministerstwo Infrastruktury, realizuje kontrakty w ramach rządowego programu Batory.
Było sporo perturbacji i przeszkód, ale to już mamy za sobą. sJeszcze w tym roku w gdańskiej stoczni zwodowany będzie kadłub pierwszego nowoczesnego promu dla Polskiej Żeglugi Morskiej, od marca cięte są już blachy następnego. W tej chwili kontrakty obejmują 3 promy (jeden dla Polskiej Żeglugi Bałtyckiej). To będą rzeczywiście bardzo nowoczesne jednostki z napędem LNG typu dual-fuel ze wspomaganiem bateryjnym. Konwencjonalne śruby zastąpią pędniki azymutalne na rufie stery strumieniowe na dziobie. Napęd LNG ograniczy emisję CO2 o około jedną czwartą wobec stosowanych obecnie rozwiązań w podobnych jednostkach.
– Na inauguracji 2. Kongresu Wodnego we Wrocławiu zainicjował Pan program „Woda dla Polski” stwierdzając, że przyszłość rozegra się w walce o wodę! Czy tę wojnę możemy wygrać?
– Możemy i musimy ją wygrać, nie mamy wyjścia, chodzi przecież o przetrwanie. Nasza przyszłość oparta będzie na alimentacji wody, która przecież ma fundamentalne znaczenie dla przemysłu, rolnictwa, naszego codziennego życia. Dlatego tak istotne są programy inwestycyjne dotyczące gospodarowania wodą w dorzeczach Wisły, Odry. To wymaga kompleksowych rozwiązań dla wszystkich obszarów, które właśnie inicjujemy wspomnianym programem Woda dla Polski. To ogromny projekt, obliczony co najmniej na 8 lat, którego koszty realizacji szacujemy na blisko 50 mld zł. Program oparty jest na zintegrowanym systemie m.in. budowy ponad 300 zbiorników retencyjnych, małych i dużych, ok. 50 tys. km kanałów, dopływów itd. Wszystko po to, by w efekcie podnieść poziom retencjonowania wód w naszym kraju z 7 obecnie – do co najmniej 20 proc. By tym samym gospodarować wodą -gromadzić jej nadmiar i zapobiegać powodziom, racjonalnie korzystać z tych zapasów w okresach suszy.
Możemy takiego zadania się podjąć, bo mamy Wody Polskie, które są w stanie zrealizować tak ogromny, kompleksowy program. Przedsiębiorstwo na Kongresie świętowało swoje 5-lecie. Warto dodać, iż powołanie tej instytucji w takim kształcie, jak funkcjonuje obecnie – było naszym strategicznym celem pierwszej kadencji. Wcześniej instytucje – związane z gospodarowaniem wodą, zanieczyszczeniami, zlewniami rzek, innymi akwenami, kanałami i zbiornikami, nadzorem nad infrastrukturą hydrotechniczną, melioracyjną itd. – były rozproszone, podlegały wielu resortom. To powodowało oczywisty paraliż decyzyjny.
Udało się to wszystko uporządkować, kompetencje skupić właśnie w Wodach Polskich, które doskonale wywiązują się ze swojej roli. I tylko taki podmiot, o takich kompetencjach, sprawdzony już po kilku latach funkcjonowania, może podjąć się skutecznie realizacji tak ważnego programu zabezpieczenia wody dla Polski.
Rozmawiał: Piotr Jasina
