– Terminal jest potrzebny! – podkreślają ekonomiści. Ładunki kontenerowe już teraz stanowią ok. 60 proc. wartości globalnego transportu, i 20 proc. jeśli chodzi o ich masę. Tylko polskie porty przeładowują rocznie ok. 3 mln TEU – i zwiększają moce. Nowoczesny i przyjazny środowisku terminal w Świnoujściu skalowany jest na 2 mln TEU. Doskonale wpisuje się w globalne trendy transportowe i ma ogromne atuty lokalizacji ze strony morza, lądu i torem wodnym do Szczecina. Skomunikowany będzie z szerokim zapleczem logistyczno-transportowym południa kraju, Niemiec i znacznej części Europy.
W ubiegłym roku w polskich portach przeładowano ok. 3 mln TEU. Natomiast we wszystkich portach bałtyckich ten wolumen wynosi ok. 9 mln TEU. Analitycy prognozują, że w ciągu 15-20 lat liczba kontenerów w polskich portach osiągnie 8 mln TEU. W podobnym horyzoncie czasowym, jeśli wrócimy do dynamiki wzrostu sprzed pandemii, wielkości w basenie Morza Bałtyckiego ulegną podwojeniu, do ponad 15 mln TEU.
Trendy
Nasz ekspert, prof. Dariusz Zarzecki, ekonomista z Uniwersytetu Szczecińskiego wielokrotnie podkreślał, że głębokowodny terminal kontenerowy doskonale wpisuje się w oczekiwania rynku.
– Wspomniane 3 mln TEU tak naprawdę zostało przeładowane w portach Trójmiasta, zwłaszcza w Gdańsku – zaznaczył. A przykład Gdańska jest najlepszym potwierdzeniem na to, jak szybko port o niewielkiej liczbie obsługiwanych kontenerów może stać się jednym z europejskich liderów.
– Patrząc historycznie, przeładunki kontenerów wzrosły w tym porcie od 2007 do 2019 roku o kosmiczne 2039,5% przesuwając Gdańsk na 15 miejsce na naszym kontynencie. Dziś ten port zamyka już „dziesiątkę” – podkreśla.
Lokalizacja i rachunek ekonomiczny
Zachodnie położenie geograficzne w stosunku do innych bałtyckich konkurentów wyróżnia Świnoujście. – Tędy przebiega najkrótsza morska trasa z Europy Środkowo-Wschodniej do Skandynawii – zaznacza profesor Zarzecki. – Terminal kontenerowy w Świnoujściu będzie z pewnością ważnym miejscem przeładunku towarów wysyłanych do i z wschodnioniemieckich landów i metropolii berlińskiej, a także południowej Polski (głównie Wielkopolska i Śląsk) oraz Czech i Słowacji. Oczywistym jest również, że wpływające na Bałtyk duże kontenerowce, wybierając zamiast Gdańska lub Gdyni położony bliżej port świnoujski, zaoszczędzą zarówno czas jak i pieniądze. Ten ekonomiczny atut nowego terminala w Świnoujściu może okazać się decydujący w przejmowaniu dotychczasowych jak i pozyskiwaniu nowych ładunków kontenerowych.
Statki oceaniczne płynące przez Cieśniny Duńskie, wybierając Świnoujście zamiast portów Trójmiasta zyskają tylko w jedną stronę 11 godzin, w obie strony oszczędzają praktycznie dobę. W rachunku kosztów podróży statku to oszczędności armatorów liczone w setkach tysięcy dolarów. To są bardzo mocne argumenty dla inwestorów.
Prof. Linde: Jest miejsce na kolejny terminal!
Sensowność projektu potwierdził w rozmowie z nami prof. Horst Linde, były pracownik Instytutu Transportu Lądowego i Morskiego Uniwersytetu Technologicznego w Berlinie.
– Funkcjonowanie dużego terminalu kontenerowego wzdłuż południowego wybrzeża Morza Bałtyckiego, w porównaniu z co najmniej 5 terminalami na południowym Morzu Północnym pomiędzy Łabą a Renem/Mozą/Skaldą, oznacza, że jest wystarczająco dużo miejsca na kolejny terminal, w Świnoujściu – stwierdził ekspert transportu morskiego z Berlina.
Zdaniem profesora terminal w Świnoujściu wypełni lukę między Hamburgiem a Gdańskiem i zaoferuje dogodny dostęp do szerokiego zaplecza zachodniej Polski, wschodnich Niemiec i dalszych obszarów położonych na południu Europy. Terminal taki będzie dostępny przy stosunkowo krótkich odległościach transportowych oraz dostępności wszystkich środków transportu.
Szczególną uwagę profesor Linde zwrócił na bezpośredni dostęp do systemu połączeń Odrzańskiej Drogi Wodnej, czyli do żeglugi śródlądowej i możliwości przeniesienia ładunków z kolei na drogi wodne.
– Obszary przemysłowe na Górnym Śląsku będą dostępne w bardziej zrównoważony sposób niż z Gdańska, a dostęp do Berlina/Brandenburgii może okazać się lepszy niż z Hamburga – zaznaczył.
Potrzebę budowy terminalu kontenerowego od lat podkreślał w swoich wypowiedziach Jerzy Wójtowicz, emerytowany już dziś prezes C. Hartwig Szczecin, firmy spedycyjno-transportowej funkcjonującej na międzynarodowym rynku od kilkudziesięciu lat. Zwrócił uwagę na globalne przeładunki we wszystkich portach i tempo wzrostu przed pandemią na poziomie 5 proc. Zdaniem wielu ekonomistów, do takiego tempa powinniśmy wrócić w najbliższych latach. A rejon Bałtyku jest najszybciej rozwijającym się, i przyrosty obrotów kontenerowych najprawdopodobniej będą tu jeszcze większe.
Najpierw infrastruktura
Świnoujście jest specyficznym organizmem, w którym port współistnieje z miastem i uzdrowiskiem. Władze samorządowe, właściciele ośrodków wypoczynkowych, sanatoriów rozumieją potrzebę i korzyści płynące z tytułu rozwoju gospodarczego. Chcą mieć jednak pewność, że inwestycje portowe nie zakłócą zrównoważonego rozwoju tego obszaru, nie naruszą spokoju ich mieszkańców, ani też nie zaszkodzą ich turystyczno-uzdrowiskowym biznesom.
Dlatego przy takich przedsięwzięciach, jak projektowany właśnie terminal kontenerowy, fundamentalne znaczenie ma odpowiednia infrastruktura i skomunikowanie portu.
Za rozwój sieci dróg ekspresowych i autostrad odpowiada szczeciński oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Realizowane inwestycje mają znacząco poprawić połączenie drogowe Świnoujścia z resztą kraju i południem Europy.
Powstaje ostatni odcinek nowej, dwujezdniowej drodze ekspresowej S3 do samego Świnoujścia. Inwestycje obejmuje węzeł Łunowo zapewniający również dojazd do terminala kontenerowego i węzeł z terminalem LNG. Łukasz Lendner, dyrektor szczecińskiego oddziału GDDKiA podkreślał, że przebieg dróg konsultowany był z mieszkańcami i uwzględniono wiele sugestii i cały ruch tranzytowy będzie omijał osiedla mieszkaniowe.
– Zgodnie z planami w tym roku droga ekspresowa, z dwoma pasami w każdym kierunku, ma być gotowa na całym odcinku, od Świnoujścia do granicy z Czechami – zapewnił.
Tory wodne i kolejowe
PKP PLK SA z modernizowała sieć kolejową w obu portach, Szczecinie i Świnoujściu za 1,5 mld zł. Przebudowała też część linii Szczecin-Świnoujście i modernizuje trasę E59 do Poznania.
Wąskim gardłem nadal pozostaje most kolejowy w Wolinie, na co zwrócił uwagę na ostatnim posiedzeniu Sejmowej Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej dr hab. Stanisław Iwan, prof. PM pełniący obowiązki prezesa Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Profesor podkreślając znaczenie połączenie dla terminalu kontenerowego zasugerował, by modernizację tej linii wpisać na listę podstawową krajowego programu kolejowego.
Warto te działania połączyć z naciskami na modernizację Nadodrzanki (CE59), łączącej stolicę Pomorza Zachodniego ze Śląskiem. Powstają, co prawda, studia wykonalności poszczególnych etapów – trudno jednak mówić o satysfakcjonującym tempie tych prac.
Czas na umowę z belgijsko-katarskim konsorcjum
Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście wyłonił w konkursie belgijsko-katarskie konsorcjum firm Deme Consessions N.V. i Q Terminals W.L.L., które ma zaprojektować, wybudować terminal i zapewnić operatora.
ZMPSiŚ w tej chwili oczekuje na ostateczną decyzję środowiskową. Do wydanej w ubiegłym roku wpłynęły odwołania, które są rozpatrywane przez RDOŚ. Po jej uzyskaniu bę pozostanie podpisanie umowy z konsorcjum.
– Inwestycja jest dla rządu priorytetową i zrobimy wszystko, by została zrealizowana zgodnie z planem – zapewnia Arkadiusz Marchewka, wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za gospodarkę morską i żeglugę śródlądową. Harmonogram przewiduje oddanie do użytku głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu w 2028 roku.
Konkurenci nie śpią
Z potencjału kontenerowego bałtyckiego rynku zdają sobie sprawę wszyscy poważni gracze. Chociażby Grupa Hutchison (operuje m.in. w porcie gdyńskim), która przed trzema laty uruchomiła Port Norvik w Sztokholmie z nabrzeżem głębokowodnym o głębokości ponad 16 m, dla 400-metrowych statków.
Gdańsk rozbudowuje swój terminal – powstaje T3. Gdynia także zmierza do realizacji swoich planów kontenerowych. Nie można tez lekceważyć pozostałych portowych graczy basenu Morza Bałtyckiego.
Piotr Jasina
