W niedawnym seminarium pod hasłem „Fit for 55. Szanse i zagrożenia dla transportu morskiego”, zorganizowanym przez Polski Rejestr Statków S.A. i Uniwersytet Morski w Gdyni, dużo miejsca poświęcono omówieniu kwestii alternatywnych paliw żeglugowych. Jako jeden z przykładów statków, które w przyszłości będą korzystać z ekologicznych źródeł napędu wymieniono, ro-paxy powstające w Gdańskiej Stoczni Remontowej dla spółki Polskie Promy.
Dariusz Jaguszewski, członek zarządu ds. handlowych Remontowa Shipbuilding S.A. – projektant ro-paxów dla spółki Polskie Promy – przypomniał, że spółka z grupy kapitałowej, którą reprezentuje – Gdańska Stocznia Remontowa, dokonała w 2015 roku pionierskiej konwersji promu „Stena Germanica” na napęd metanolowy i był to fakt doceniony przez międzynarodowe środowisko żeglugowego, czego efektem było przyznanie armatorowi nagrody „Armatora Roku” na konferencji Green Ship Technology. A zatem proces poszukiwania nowych i bardziej ekologicznych napędów dla statków toczy się już od lat, ale dopiero obecnie, wraz z wejściem programów typu unijny „Fit for 55” i zapowiadanymi przepisami IMO, nabrał on tempa.
Dariusz Jaguszewski powiedział, że promy powstające dla spółki Polskie Promy, które w przyszłości zasilą flotę Grupy PŻM oraz PŻB doskonale wpisują się w program „Fit for 55”. Do podstawowej rzeczy, o której najwięcej się mówi, a więc napędzie dual-fuel należy jeszcze dodać zastosowanie rozbudowanego systemu baterii. A zatem jest to więc klasyczna hybryda wykorzystująca zamiast klasycznego paliwa – LNG. Jednostki będą też wyposażone w liczne systemy redukcji energii i odzyskiwania energii, którą generuje się na statku (np. z gazów spalinowych oraz ciepła generowanego przez układ chłodzenia). Finalnie przełoży się to nie tylko na zdecydowanie niższą emisję CO2 ale również na niższe koszty eksploatacyjne tych statków.
Grzegorz Wardzyński, dyrektor Pionu Technicznego Polskiej Żeglugi Morskiej powiedział, że promy, które obecnie eksploatowane są przez spółkę Unity Line (z Grupy PŻM) w najbliższym czasie obronią się jeśli chodzi o standardy ekologiczne, ale nie sprostają wymaganiom przyszłych przepisów. Stąd decyzja zarządu przedsiębiorstwa o budowie nowych superekologicznych jednostek, które zastąpią tonaż aktualnie pływający. Pojemność wszystkich czterech planowanych promów – a przypomnijmy, że każdy z nich będzie posiadał linię ładunkową o długości 4100 metrów – całkowicie nasyci potrzeby przewozowe serwisu polsko-szwedzkiego, w zachodniej części południowego Bałtyku. Nowe jednostki oczywiście całkowicie wpisują się w kryteria stawiane przez program „Fit for 55”.
PŻM to jednak przede wszystkim masowce. Ta grupa tonażowa już od 2018 roku poddawana jest kolejnym etapom modernizacji, związanym z wchodzącymi w życie przepisami Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), dotyczącymi redukcji gazów cieplarnianych. W pierwszym etapie wszedł w życie tzw. plan SEEMP (Ship Energy Efficiency Management Plan), określający zasady zarządzania efektywnością energetyczną statków a w kolejnych latach te oczekiwania wobec masowców będą podnoszone następnymi normami.
Niestety, w przypadku tonażu masowego, dostępne dziś możliwości technologiczne zmierzające do redukcji CO2 są bardzo ograniczone. Dla masowców już zbudowanych dużym wyzwaniem będzie rok przyszły, kiedy to wejdą w życie przepisy IMO dotyczące wymagań indeksu EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index). Pole manewru jest tu ograniczone, jeśli chodzi o modernizację silników czy napędu, z powodu wspomnianych barier technologicznych, a zatem aby dostosować te statki do nowych przepisów, trzeba będzie po prostu ograniczyć moc ich silników, co z kolei przełoży się na obniżenie prędkości pływania.
Kolejnym nowym wymogiem IMO będzie posiadanie przez statki świadectwa CII (Carbon Intensity Indicator). W tym przypadku obecnie pływające masowce z tradycyjnym silnikiem dwusuwowym i agregatami czterosuwowymi, pracujące na paliwach tradycyjnych, w perspektywie roku 2030 nie mają szans na akceptację. Chociaż na początku, czyli w 2023 r. większość masowców uzyska prawdopodobnie literki B i C w indeksie CII, wciąż uprawniające do eksploatacji, w kolejnych latach, wraz z rosnącymi wymaganiami redukcji CO2, będą one spadały do niższych klas, które wypchną te jednostki z rynku. Dla przykładu, pozostawanie w klasie D przez trzy lata narzuca obowiązek udoskonalenia napędu, co na statku masowym jest praktycznie niemożliwe, bo nie da się zmodyfikować napędu, który został zaprojektowany na etapie budowy (moc dostosowana jest do masy statku i prędkości pływania). Alternatywą natomiast będzie niestety konieczność sprzedaży na złom.
W tej bardzo trudnej sytuacji, przed którą stoją wszyscy armatorzy masowców na świecie, PŻM zamierza stopniowo wymieniać tonaż do roku 2030 na jednostki z napędem dual-fuel, z wykorzystaniem LNG. To jedyna na dziś alternatywa, by z jednej strony być zgodnym z nowymi przepisami, a z drugiej, nie wypaść z tradycyjnych rynków, czyli w przypadku szczecińskiego armatora, głównie Atlantyku, Europy Północnej, Morza Śródziemnego i Bliskiego Wschodu. Perspektywa zastosowania wodoru, amoniaku czy metanolu jako paliw ograniczałoby bowiem eksploatację tych statków do rejonów, w których paliwa te byłyby dostępne, czyli głównie portów północnoeuropejskich. Pamiętać jednak należy, że zbiorniki na LNG są kriogeniczne, a zatem jeśli w przyszłości dostępność metanolu czy amoniaku będzie powszechna, wówczas poprzez wymianę modułów paliwowych, statki te będzie można przystosować do wykorzystywania tych nowych paliw. Warto dodać, że światowa flota składa się z ponad stu tysięcy statków i nie da się dokonać tak znaczącej rewolucji w redukcji emisji CO2 w tak krótkim czasie. Dodatkowo, jeśli kryteria Unii Europejskiej (program „Fit for 55”) będą zasadniczo odbiegały od tego co proponuje dla całej światowej żeglugi Międzynarodowa Organizacja Morska, może to wpłynąć na decyzje armatorów co do destynacji swoich statków i ograniczyć ich zawijanie do Europy. Zapał prawodawców mogą ostudzić same porty, ponieważ jeśli największe z nich, po obu stronach Atlantyku, nie będą gotowe z odpowiednią infrastrukturą i dostępnością paliw, to nowe przepisy trzeba będzie skorygować również do ich możliwości. Z drugiej strony, jeśli porty te narzucą nowe standardy ekologii, to cały świat będzie się musiał do nich dostosować – podsumował Grzegorz Wardzyński.
