Wyniki działalności polskich portów morskich w 2023 roku

W 2023 roku polskie porty przeładowały łącznie rekordową ilość 145,7 mln ton ładunków, co oznacza wzrost o 9,56% w porównaniu z 2022 rokiem (Tabela 1). Wzrost przeładunków został odnotowany
w Porcie Gdańsk (+18,67%) oraz Porcie Gdynia (+5,25%), natomiast Porty Szczecin-Świnoujście zanotowały, 4-procentowy spadek.

Tabela 1. Przeładunki w największych polskich portach morskich w latach 2018-2023 [tys. ton]

Port Gdańsk z przeładunkami na poziomie ponad 80 mln ton, utrzymał drugą pozycję na Bałtyku, wyprzedzając rosyjski Port Primorsk o 17,6 mln ton. Kolejny rekordowy wynik portu to przede wszystkim zasługa wzmożonych przeładunków płynnych paliw (+47,5%, +12,13 mln ton) oraz zbóż (+60%, +1,16 mln ton). Poza tym wysoki poziom przeładunków został utrzymany w grupie węgiel i koks (+1,1%).

W Portach Szczecin-Świnoujście w 2023 roku przeładunki spadły o 4,04% i osiągnęły poziom 35,3 mln ton. Na redukcję wolumenu wpływ miały głównie zmniejszone przeładunki drobnicy (-10,4%, -1,84 mln ton) oraz węgla (-31,9%, -1,37 mln ton). Największe wzrosty, podobnie jak w Porcie Gdańsk, zanotowano w obsłudze zbóż (+59,5%, +0,98 mln ton).

Port Gdynia w 2023 roku odnotował nieco ponad 5-procentowy przyrost przeładunków. Głównymi ładunkami, które przyczyniły się do zwiększonych wolumenów były zboża (+42,7%, +2,02 mln ton) oraz paliwa płynne (+57,3%, +1,29 mln ton). Spadki dotyczyły wszystkich pozostałych grup ładunkowych, za wyjątkiem kategorii rud. Port Gdynia nie jest jednak portem obsługującym duże ilości tego ładunku
i w 2023 roku przeładunek wynosił jedynie 7,9 tys. ton.

We wszystkich głównych portach polskich największe wzrosty dotyczyły dwóch grup ładunkowych: paliw płynnych oraz zbóż. Każdy z analizowanych portów odnotował szczególne zwiększenie w tych grupach ładunkowych, co skutkowało łącznym wzrostem przeładunku paliw płynnych o 41,1% (+14,5 mln ton)
i zbóż o 50% (+4,16 mln ton).

Wyraźny wzrost przeładunków w grupie paliwa płynne w ostatnim roku jest wynikiem utrzymywanej od kilku lat polityki dywersyfikacji, jak i obecnej sytuacji związanej z atakiem Rosji na Ukrainę i zwiększaniem importu ropy z innych kierunków niż Rosja. Od 5 grudnia 2022 r. rosyjska ropa naftowa nie może być sprowadzana drogą morską do Unii Europejskiej i Wielkiej Brytanii, natomiast zakaz importu rosyjskich produktów ropopochodnych, w tym paliw wszedł w życie 5 lutego 2023 roku. Zakaz zakupu ropy od Rosji oznaczał konieczność zwiększenia dostaw z innych państw, a są to głównie odległe kierunki zamorskie, co wpłynęło na wzmożone przeładunki portowe. Do zwiększenia przeładunków pośrednio przyczynić się mogło też zaostrzenie konfliktu w Izraelu.

Tabela 2. Struktura przeładunków w Porcie Gdańsk, Porcie Gdynia i Portach Szczecin-Świnoujście w 2023 roku [tys. ton]

W ubiegłym roku gdański Naftoport odpowiadał za przeładunek 36,56 mln ton ropy naftowej i paliw
z łącznie 471 zbiornikowców, co stanowi wzrost o niemal 50% r/r i jest rekordem gdańskiego terminalu. Z przeładunków w Gdańsku korzystają także Niemcy, między innymi rafineria w Leunie, dla których Polska stanowi źródło pozyskiwania surowca po wprowadzeniu unijnego embarga.  

Wzrost w grupie paliwa płynne w Portach Szczecin-Świnoujście dotyczył zarówno LNG (+7,1%), którego udział w ogólnych przeładunkach paliw płynnych w Szczecinie-Świnoujściu przekracza 50%, jak
i pozostałych paliw płynnych (+25,1%). W ubiegłym roku do portu dotarły 62 dostawy skroplonego gazu, w łącznym wolumenie 4,66 mln ton, co stanowi około 55% paliw obsłużonych w Portach Szczecin-Świnoujście. Większość dostaw pochodziło ze Stanów Zjednoczonych (41 jednostek), oraz Kataru (19 jednostek).

W 2023 roku przeładunki paliw płynnych w Porcie Gdynia zwiększyły się zarówno w porównaniu do 2022 roku, jak i wysokiego wyniku z 2021 roku, w którym przeładowano 2,5 mln ton paliw płynnych. Niemal 60-procentowa zmiana oznaczała przyrost obsługiwanego wolumenu do 3,5 mln ton.

W minionym roku analizowane porty odnotowały bardzo wysoki wzrost przeładunków zbóż.
W przypadku Portu Gdańsk i Portów Szczecin-Świnoujście zmiana w stosunku do ubiegłego roku wynosiła +60%. Pod względem tonażu, główny port zbożowy – Port Gdynia – zanotował wzrost aż
o 2 mln ton (+43% r/r). Przeładunki zbóż znacznie wzrosły już w 2022 we wszystkich polskich portach morskich. Miało to bezpośredni związek z blokadą portów ukraińskich nad Morzem Czarnym i wywozem części ukraińskiego zboża przez polskie porty. W roku 2023 mieliśmy do czynienia z dość trudną sytuacją na rynku zbóż w Polsce z powodu bardzo dużych nadwyżek ziarna, które wynikały z jednej strony
z importu zboża z Ukrainy na niespotykaną dotychczas skalę oraz wysokich zbiorów w Polsce. W 2022 roku duże wolumeny zboża, które pierwotnie miały przechodzić przez Polskę tylko w tranzycie, ostatecznie zostawały w kraju. Taka sytuacja łącznie z dużymi zbiorami w Polsce spowodowała, że Polska pozostała z bardzo dużymi zapasami zbóż. To przyczyniło się, że w 2023 roku priorytetem stał się eksport zboża zalegającego w polskich magazynach. Zwiększone wysyłki do odległych Państw zamorskich spowodowały znaczne zwiększenie przeładunków w portach morskich.

W 2023 roku przeładowano o 2,7% więcej ładunków z grupy „inne masowe”. Największy przyrost rok do roku zanotowały Porty Szczecin-Świnoujście, w którym obrót zwiększył się o 20,6% r/r. W Porcie Gdynia nastąpiło spore osłabienie w tej grupie ładunkowej w porównaniu do roku 2022 (-428,9 tys. ton, -29,6% r/r). W Porcie Gdańsk obroty w kategorii „inne masowe” zmniejszyły się zaledwie o 0,9%.

Paliwa płynne, zboża oraz ładunki inne masowe były jedynymi grupami ładunkowymi, w których odnotowano zwiększenie przeładunków. W pozostałych grupach ładunkowych sumaryczne przeładunki portów polskich uległy osłabieniu.

Po rekordowym roku 2022, przeładunki węgla w polskich portach w ubiegłym roku uległy zmniejszeniu. W minionym roku port polskie przeładowały łącznie 19,1 mln ton węgla, czyli o 8,6% mniej niż w roku 2022. Warto jednak zwrócić uwagę, że do spadku przyczyniło się znaczne ograniczenie przeładunków węgla w ostatnim kwartale 2023 roku. Jeszcze w pierwszych trzech kwartałach minionego roku przeładunki wykazywały tendencję wzrostową, podczas gdy ostatni kwartał przyniósł ograniczenie przeładunku węgla na poziomie 65,8% w porównaniu do analogicznego okresu 2022 roku. W całym roku 2023 zmniejszenie przeładunków węgla odnotowano w Szczecinie-Świnoujściu (-31,9%) oraz w Gdyni
(-17,0%), w Gdańsku z kolei przeładunki nieznacznie wzrosły (+1,1%).

W przypadku obsługi drobnicy został zanotowany spadek we wszystkich analizowanych portach (-2,35 mln ton). Zarówno w ujęciu tonażowym, jak i procentowym, najdotkliwsza zmiana miała miejsce w Porcie Szczecin-Świnoujście (-10,4% r/r, -1,84 mln ton). W 2023 roku porty polskie przeładowały łącznie 53,8 mln ton drobnicy, co było wynikiem o 4,2% niższym niż ten osiągnięty w roku 2022. W grupie ładunkowej drobnica dominują ładunki zjednostkowane (kontenery i ładunki ro-ro/promowe), w związku z tym na tą grupę ładunkową bardzo silny wpływ ma sytuacja gospodarcza. Rok 2023 to czas znaczonego spowolnienia gospodarczego, z powodu wysokiej inflacji, spadku dochodów realnych, zaostrzonych warunków finansowania oraz niepewności związanej z rosyjską inwazją na Ukrainę oraz odwrócenia cyklu zapasów. To odbiło się negatywnie na popycie na dobra konsumpcyjne, co z kolei wpłynęło na zmniejszenie przeładunków drobnicy zjednostkowanej.

Spadki dotyczyły także rudy i drewna, odpowiednio o -60,6% oraz -46,5%. W przypadku rudy spadek przeładunków może być związany z spadkiem produkcji stali w Polsce w 2023 r. Z kolei w przypadku drewna, warto wskazać, że w 2022 przeładunki drewna były wyjątkowo wysokie, co było związane
z obsługą drewna pochodzącego z Litwy, Łotwy, Estonii i Skandynawii. Drewno z tych kierunków przypływało do polskich portów, a następnie w dużej części ładowane było do kontenerów i wywożone na terminale kontenerowe, skąd surowiec płynął w eksporcie do Chin. Wolumen obsłużony w 2023 roku jest zbliżony do tego z 2021 roku, czyli można mówić o powrocie do wyników sprzed boomu w 2022 roku.

Na przestrzeni ostatniego roku lekkim zmianom uległ udział poszczególnych grup ładunkowych
w przeładunkach portów polskich. O 7,6 p.p. zwiększył się udział paliw płynnych (do 34,1%), o 2,3 p.p zwiększył się udział zbóż (do 8,6%), z kolei udziały zmniejszyły się w przypadku drobnicy oraz węgla, odpowiednio o 5,3 p.p. (do 37%) oraz o 2,6 p.p. (do 13,1%).

Kontenery

W minionym roku wszystkie porty polskie przeładowały niecałe 3,0 mln TEU, był to wynik o 2,3% mniejszy niż w roku 2022. We wszystkich polskich portach odnotowano zmniejszenie przeładunków kontenerowych, które głównie wynikało z osłabienia polskiej gospodarki, widocznego zwłaszcza
w pierwszych dwóch kwartałach 2023 roku.

Port Gdańsk z wynikiem 2 050 287 TEU pozostaje największym portem kontenerowym na Bałtyku.
W zakresie obsługi kontenerów port ten zanotował spadek na poziomie około 1% i był to najmniejszy spadek spośród wszystkich polskich portów kontenerowych. Warto wskazać, że taki wynik był możliwy do osiągnięcia głównie za sprawą znaczącego ożywienia przeładunków kontenerowych w terminalu Baltic Hub w ostatnim kwartale minionego roku, kiedy to przeładunki wzrosły tam o około 20%
w porównaniu do ostatniego kwartału roku 2022. W ostatnich miesiącach 2023 przeładunki rosły, ale jednocześnie Baltic Hub borykał się z dużą kongestią zarówno od strony lądu, jak i wody.

Spadek odnotowano również w Gdyni (-4,44% r/r), w której obsłużono o 40,5 tys. TEU mniej, a także
w Porcie Szczecin-Świnoujście (-10,33% r/r, o 7,8 tys. TEU mniej niż w 2022 roku). Na spadek obrotów
w Gdyni poza kondycją polskiej gospodarki miała także wpływ decyzja operatora CMA CGM
o przeniesieniu od połowy maja ubiegłego roku serwisów do Gdańska.

Tabela 3. Przeładunki kontenerów w największych polskich portach morskich w latach 2018 – 2023 [TEU]

Obsługa ładunków w technologii ro-ro

W przypadku jednostek frachtowych jedynym portem, który odnotował wzrost przeładunków w zeszłym roku jest Port Gdynia (+2,07% r/r). Wzrost ten wynika z przyrostu ilości ładunków na linii promowej Gdynia-Karskrona, obsługiwanej przez Stane Line, podczas gdy przewóz na linii ro-ro Gdynia-Hanko odsługiwanej przez Finnlines uległ spadkowi. Spadek obrotu w jednostkach frachtowych odnotowany przez Port Gdańsk wynosił aż -25,67% r/r, a w Porcie Szczecin-Świnoujście -10,91% r/r. Ostatni
z wymienionych portów zanotował także spadek w obsłudze samochodów osobowych, podczas gdy
w Porcie Gdańsk i Gdynia zanotowano wzrost o kolejno 7,5% oraz 8,4%.

Tabela 4. Obsługa ładunków ro-ro i samochodów osobowych w największych polskich portach w latach 2022 i 2023 [szt.]

Pasażerowie linii promowych

W zeszłym roku wzrost liczby pasażerów dotyczył jedynie Portu Gdynia, w którym odnotowano prawie 11-procentowy wzrost. Obsługujący linię Gdynia-Karlskrona nowy prom, Stena Estelle, już pod koniec 2022 roku wpłynął na zwiększenie atrakcyjności połączenia. A od stycznia 2023 roku na trasie towarzyszy jej bliźniacza jednostka – Stena Ebba. W Świnoujściu i Gdańsku z kolei zanotowano spadek obsługi pasażerów promowych. W Świnoujściu jest to powiązane ze spadkiem przeładunków jednostek frachtowych, gdyż na liniach promowych ze Świnoujścia dominującą grupa pasażerów są kierowcy ciężarówek. Pod koniec 2023 roku rejsy na linii Świnoujście-Ystad operatora Unity Line zakończył po 35 latach prom Jan Śniadecki. Od 2024 roku jednostka zatrudniona będzie na liniach greckich, należąc do floty Ainaftis, z nowym imieniem – Thalassitis.

Tabela 5. Regularny ruch pasażerski w głównych portach polskich w latach 2018-2023 [pasażerowie]

Obsługa statków wycieczkowych

W ubiegłym roku po raz kolejny zanotowano wzrost liczby obsłużonych turystów, jednak przy zmniejszonej liczbie zawinięć statków. Największy polski port wycieczkowy, Port Gdynia, obsłużył
o 5 jednostek mniej niż w 2022 roku, obsługując jednocześnie ponad połowę większą liczbę pasażerów (+57,45% r/r).

W przypadku Portu Gdańsk odnotowano zdecydowane zmniejszenie liczby zawinięć wycieczkowców
(o 46%), co przyczyniło się do spadku liczby obsłużonych pasażerów wycieczkowców o 44% r/r. Do portu w Szczecinie zawinęła tylko jedna jednostka, na której pokładzie było 471 pasażerów.

Sezon zawinięć wycieczkowców na Bałtyku od 2020 roku obarczony jest problemami. Najpierw z powodu obostrzeń pandemicznych odwoływano większość rejsów, a następnie wojna w Ukrainie wymusiła natychmiastowe zmiany tras w celu pominięcia zawinięć do St. Petersburga, na czym straciły także porty w bezpośrednim sąsiedztwie Rosji tj. Port Helsinki czy Port Tallinn.

Tabela 6. Ruch wycieczkowy w polskich portach w 2022 i 2023 roku  [pasażerowie oraz liczba zawinięć]

Perspektywy na 2024 rok

W celu określenia perspektyw na 2024 rok, pomocny może być wskaźnik PMI (Purchasing Managers’ Index™)[1] opracowywany przez IHS Markit. PMI to oparty na ankietach wskaźnik aktywności gospodarczej, często uważany za wskaźnik wyprzedzający koniunktury. Pierwotnym wskaźnikiem jest PMI dla przemysłu, jednak obecnie istnieje także wskaźnik dla usług i oraz wskaźnik złożony (średnia ważona wskaźników PMI dla przemysłu i sektora usług dla danego regionu geograficznego lub gospodarki). PMI dla przemysłu może zwiastować zmiany w handlu, a zmiany w handlu mogą wpłynąć na wolumeny przeładowanych ładunków w portach. Na poziom wskaźnika PMI składają się „wskaźniki podrzędne”: produkcji, nowych zamówień, zatrudnienia, kosztów, cen sprzedaży, eksportu, aktywności zakupowej, wydajności dostawców, zaległości w zamówieniach i zapasów.

Wyraźne odbicie post-pandemiczne gwałtownie zahamowało wraz z wybuchem wojny w Ukrainie
w 2022 roku. Efektem zmian na rynku energetyki był wysoki wskaźnik inflacji co przyczyniło się do stagnacji gospodarczej zarówno w Polsce, jak i w Europie.  Odczyt PMI dla Polski w styczniu 2024 roku osiągnął 47,1 pkt i już dwudziesty pierwszy miesiąc z rzędu utrzymuje się poniżej neutralnego poziomu 50 pkt.

Źródło: Actia Forum na podstawie danych IHS Markit.

Spadająca liczba nowych zamówień oznaczała przede wszystkim niski popyt związany ze słabym rynkiem niemieckim będącym głównym kierunkiem eksportowym Polski, a także silną konkurencją z Azji, nadmiernymi zapasami u klientów oraz brakiem nowych inwestycji. Nastroje przedsiębiorców widocznie poprawiły się w Zachodniej Europie. W styczniu indeks PMI w strefie euro wzrósł z grudniowego odczytu 44,4 do 46,6 pkt., a w Niemczech z 43,3 do 45,4 pkt.

Przewiduje się, że wzrost PKB Polski ulegnie zwiększeniu z szacunkowych 0,6% w 2023 roku do 2,8%
w 2024 roku, a następnie do 3,2% w 2025 roku. Przyglądając się dokładnym prognozom wzrostu PKB na 2024 rok, można wskazać, że przewidywania ze stycznia 2024 roku zostały podwyższone w stosunku do tego, co wskazywano w październiku 2023 roku, kiedy oczekiwano wzrostu polskiego PKB o 2,3%.

Źródło: Actia Forum na podstawie World Economic Outlook, styczeń 2024.

Rok 2023 przebiegał pod znakiem inflacji, kontynuowanej wojny w Ukrainie oraz zakłóceń na rynku transportowym i energetycznym wywołanym zaostrzeniem konfliktu na Bliskim Wschodzie. 2024 rok będzie kolejnym rokiem z niewątpliwym wpływem czynników geopolitycznych na całą Polską gospodarkę, a tym samym na rynek transportu. W minionym roku słabnący popyt wpłynął na zmniejszone wolumeny przeładunków drobnicy skonteneryzowanej i ro-ro. Lekkie ożywienie nastrojów konsumenckich w ostatnich miesiącach 2023 roku oraz prognozy wzrostu PKB Polski na 2024 rok dają nadzieję na lekkie ożywienie w segmencie przeładunków drobnicy zunifikowanej w 2024 roku. Z kolei perspektywa wciąż niezakończonej wojny w Ukrainie, związanej z nią embarga na surowce (węgiel, ropa naftowa i jej produkty, a także sankcje na LPG w pełnym zakresie od 20 grudnia 2024) wiązać się będą najprawdopodobniej z dalszym wzrostem przeładunków ładunków masowych w portach.

Źródło: Actia Forum/https://actiaforum.pl/ Fot.: Port Gdańsk