„Hamburg jest głównym portem przeładunkowym dla Morza Bałtyckiego i mógł korzystać na silnym wzroście gospodarczym w tym regionie” – takie zdanie pojawia się w ekspertyzie Parlamentu Europejskiego z 2009 r. pt. „Zmieniająca się rola portów morskich UE w globalnej logistyce morskiej”. Wówczas Polska jako kraj portowy była niezauważalna i pomijana.
W ekspertyzie z 2009 roku, o której mowa, wymieniono 45 największych portów UE pod względem wielkości przeładunków. Pięć pierwszych miejsc zajmowały kolejno Rotterdam, Antwerpia, Hamburg, Marsylia i Amsterdam. Polskie porty nie znalazły w zestawieniu, choć wymieniono w nim takie bałtyckie porty jak Rostock, Ryga, Kłajpeda czy Tallinn. W dokumencie tym zauważono także, iż wiele portów UE pomiędzy 2000 a 2007 rokiem odnotowało znaczący wzrost. „W przypadku niemieckich portów w Hamburgu i Bremie wzrost wyniósł ponad 50%. Hiszpańskie porty w Algeciras, Walencji i Barcelonie wraz z portami w Giola Tauro (Włochy), Konstancy (Rumunia) i Rydze (Łotwa) również odnotowały wzrost o ponad 50% pomiędzy 2000 r. a 2007 r.” – czytam w ekspertyzie. Oczywiście wymienione terminale znalazły się w zestawieniu 45 największych portów UE.
Ówczesne koncepcje rozwojowe europejskich portów opierały się głównie na idei „niebieskiego banana”, definiowanej jako obszar, na którym znajdują się główne ośrodki gospodarcze w Europie. Początkowo rozciągał się on od południowej części Wielkiej Brytanii przez kraje Beneluksu aż do północy Włoch. Jednak strefę tę poszerzono o rynki zbytu południowo-wschodniej Francji i hiszpańskie regiony Andaluzja i Katalonia. Dodatkowo strefę rozszerzono na wschód w kierunku Węgier i Czech.
W przywoływanej ekspertyzie PE wprost jest napisane, że głównym portem Morza Bałtyckiego był Hamburg, który znajduje się przecież nad Morzem Północnym, do którego z miasta prowadzi rzeka Łaba. Natomiast głównym beneficjentami rozwoju europejskich portów morskich miały być takie kraje jak Holandia, Niemcy i w drugiej kolejności Francja, Włochy oraz Wielka Brytania.
Dziś można powiedzieć, że portowy „niebieski banan” mocno zmienił swoją krzywiznę i objętość, sięgając aż nad południowy obszar Morza Bałtyckiego, gdzie od 2015 roku obserwujemy intensywny rozwój polskich portów. W 2015 r. przeładowano w nich ponad 78 mln ton towarów, by już w roku 2018 osiągnąć ponad 105 mln ton. Była to liczba dwukrotnie wyższa niż w roku 2008 i zarazem magiczna bariera, przekroczenie której było trudne do wyobrażenia.
Oprócz samych inwestycji i otwarcia terminalu DCT w Gdańsku polskie porty poszły mocno do ataku w zasadzie we wszystkich kierunkach, jeśli chodzi o „pozyskiwanie” towarów. W 2009 roku największy procentowo udział towarów stanowiły paliwa płynne, natomiast w kolejnych latach zwiększał się przeładunek towarów drobnicowych. Dla przykładu w Porcie Gdańsk w 2009 roku przeładowano 3,5 mln ton drobnicy, natomiast w 2019 r. 23,1 mln ton (wzrost o 560%!). W Porcie Gdynia w 2009 r. drobnica to 6,7 mln ton, a w 2019 roku już ponad 14 mln ton (+109%). Natomiast w Porcie Szczecin-Świnoujście w 2009 r. ładunki drobnicowe wyniosły nieco ponad 7 mln ton, by w 2019 r. przekroczyć 17,5 mln ton (+150%). Tym samym polskie porty znajdują się już w czołówce portów bałtyckich, ale także powoli wkraczają na szczyt listy portów europejskich. Port Gdańsk w 2020 roku znalazł się na 15. miejscu wśród największych portów Europy.
Początkowo było dużo obaw, że przekroczenie bariery 100 mln ton przeładunków w 2018 r. będzie aktem jednorazowym lub tymczasowym, jednakże trzeci rok z rzędu wynik ponad 100 mln ton można uznać za dobrą stabilizację i punkt wyjściowy na przyszłość. Program inwestycji, który jest realizowany, z budową całkowicie nowych terminali głębokowodnych, położenie geograficzne naszego kraju oraz mądre zarządzanie w portach pozwoli nam w 10 lat podwoić możliwości przeładunkowe.
Mam nadzieję, że dziś w żadnej rzetelnej ekspertyzie trudno byłoby napisać o Hamburgu jako „głównym porcie Morza Bałtyckiego”, bowiem konkurencja ze strony polskich terminali jest już na tyle znacząca, że ich pozycji na Bałtyku nie da się podważyć.
Źródło Marek Gróbarczyk Linkedin
