Ten rok, podobnie jak poprzedni, w światowych przewozach morskich będzie należał do zbóż. Tak uważa uznane biuro brokerskie Simpson Spence Young (SSY). Oznacza to, że na szczególnie dobre stawki frachtowe mogą liczyć armatorzy masowców typu handysize oraz panamax, dedykowanych tego rodzaju ładunkom. Statki te stanowią filar floty Polskiej Żeglugi Morskiej.
Niedawno w prasie branżowej, jeden z norweskich armatorów przyznał, że – jego zdaniem – lata 2021-2022 będą rynkowo, dla średnich masowców typu handysize, „najlepsze od czasów Wikingów”. Prognozy te wcale nie muszą być przesadzone, zważywszy na zapowiedzi dużego zwiększenia importu zbóż, głównego ich światowego konsumenta, czyli Chin.
Rekordowe zakupy
Chiny już w ubiegłym roku kupowały rekordowe ilości zbóż, zwłaszcza soi. Chińczycy są bowiem wielkimi miłośnikami wieprzowiny i w chwili obecnej odtwarzają pogłowie trzody chlewnej utracone po zarazie Afrykańskiego Pomoru Świń, jaki dotknął ten kraj kilka lat temu. Soja to podstawowy składnik paszy tych zwierząt.
Ubiegłoroczny import soi do Chin przekroczył 100 milionów ton (14 procentowy wzrost w stosunku do roku poprzedniego) a w tym roku ma on wzrosnąć do ok. 104,3 mln ton. W 2020 roku Chińczycy kupowali także rekordowe ilości innych zbóż: pszenicy, jęczmienia, kukurydzy, sorgo, owsa i ryżu – łącznie było to 240 milionów ton – dwa razy więcej niż rok wcześniej.
Zważywszy na fakt, że w dobie pandemii zapasy żywności tworzyły także inne kraje w Azji, a także w Afryce i na Bliskim Wschodzie, gdzie nie ma warunków do uprawy zbóż, rezultatem był ubiegłoroczny światowy wzrost morskich przewozów zbóż o 8 proc. Przy spadkach transportu głównych surowców : węgla i rudy żelaza.
W tym roku import zbóż utrzyma się również na wysokim poziomie, a same Chiny już zgłosiły zapotrzebowanie na wielkie ilości kukurydzy. Zdaniem amerykańskiego Departamentu Rolnictwa, który prowadzi najbardziej wiarygodne statystyki dotyczące światowego handlu zbożem, w 2021 roku Chiny kupią (głównie z USA i Brazylii) 24 miliony ton kukurydzy, aż o 16,4 miliony ton więcej niż w ubiegłym roku.
Import i konsumpcja zbóż w skali globalnej stale rośnie, co nie jest oczywiście niczym złym. Niestety, zjawisko to łączy się również z niszczeniem na wielką skalę puszczy amazońskiej, którą w Brazylii wycina się pod nowe obszary uprawne. W ostatnich latach, wraz z rosnącym światowym zapotrzebowaniem na zboża, trend ten wyraźnie przyspieszył.
Popyt na masowce handysize i panamax
Z ogromnego popytu na zboża cieszą się oczywiście armatorzy statków typu handysize oraz panamax, czyli grup tonażowych masowców najczęściej wykorzystywanych do przewozów tych ładunków. W tym gronie jest Polska Żegluga Morska, której filarem są masowce typu handysize o nośności 38.000 dwt (bardzo długa seria statków, zapoczątkowana przez m/s „Kujawy”), a także panamaxy typu „Giewont” (80,000 dwt.) i „Karpaty” (82,000 dwt.).
Końcówka ubiegłego roku oraz pierwszy kwartał roku bieżącego należą zdecydowanie do 38-tysięczników – wzrost stawek w ciągu ostatnich sześciu miesięcy wyniósł w tym sektorze ok. 75 proc., i obecnie (trzecia dekada kwietnia) kontrahenci płacą prawie 19 tysięcy dolarów za każdy dzień czarteru statku. To najwięcej od kilku lat.
Warto dodać, że jeszcze wyższe stawki można uzyskać na niszowym rynku Wielkich Jezior Amerykańskich. Polska Żegluga Morska jest tu jednym z dwóch najsilniejszych armatorów na świecie jeśli chodzi o tonaż oceaniczny (nazywany na tych słodkowodnych akwenach – „salties”, od salt – sól). Na Wielkie Jeziora pływają tzw. jeziorowce, czyli klasyczne masowce ale swoimi wymiarami ściśle dostosowane do wielkości kanałów i śluz, znajdujących się między jeziorami (leżącymi na różnej wielkości n.p.m.). PŻM eksploatuje tu : pięć statków z grupy m/s „Isa” (35.000 dwt.) oraz osiem z grupy m/s „Miedwie” (30.000 dwt.). Podstawowym ładunkiem, który statki PŻM wożą na Wielkie Jeziora jest stal z Holandii (IJmiden), która wykorzystywana jest w USA do produkcji samochodów. Z kolei w podróżach powrotnych do Europy głównym ładunkiem są właśnie zboża, ładowane zarówno w portach amerykańskich, jak i kanadyjskich.
Trzeba również wspomnieć, że masowce handysize opierają się nie tylko na przewozach zbóż ale także na dużej palecie przeróżnych ładunków wykorzystywanych w przemyśle (stal, złom, rudy metali, produkty rolne i leśne itd,).
Innym pozytywnym prognostykiem dla masowców handysize jest rekordowo niski portfel zamówień na te statki. Równy jest on zaledwie 4 procentom pływającej obecnie floty. Wciąż zwalnia też tempo przyrostu tego tonażu z 2,4 proc. w grudniu 2019 r. (licząc rok do roku) do jedynych 1,1 proc. w grudniu 2020 r. Zważywszy na fakt, że czas od momentu podpisania kontraktu do odebrania statku to od półtora roku do dwóch lat, wydaje się, że popyt na masowce typu handysize będzie w tym i przyszłym roku bardzo duży a stawki frachtowe adekwatnie wysokie.
Isolda – Toledo 
Miedwie na Wielkich Jeziorach Amerykanskich 
b-salty isadora 3 milwaukee
źródło własne
