Polski Portal Morski
Aktualności Historia

Torpedowce II Rzeczypospolitej

Dziewiątego grudnia 1919 r. międzyaliancka komisja Rady Ambasadorów w Paryżu przyznała Polsce, która wybiła się na niepodległość po 123 latach zaborów, zaledwie sześć poniemieckich torpedowców stojących na redzie bazy Royal Navy w szkockim Rosyth.

Okazuje się, że nie od razu doszło do przejęcia przez Polaków torpedowców, które były zdezelowane, wymagały remontów i zakupów uzbrojenia do nich, na które potrzeba było dużych środków finansowych. Ciekawe jest, że Rada Ambasadorów, przydzielając Polsce torpedowce wskazała, że użyte będą jako okręty patrolowe straży granicznej. Admiralicja brytyjska kategorycznie sprzeciwiła się oddaniu Polsce większej liczby jednostek twierdząc, że wybrzeże przyznane Rzeczypospolitej (147 km) jest za krótkie, aby była potrzebna większa flota do jego obrony, szczególnie że Gdańsk miał pozostać pod ochroną Ligi Narodów, a Bałtyk i tak miał być oczyszczony z min morskich przed utworzeniem polskiej floty.


Przyznane zimą 1919 r. torpedowce przysporzyły wielu kłopotów Departamentowi dla Spraw Morskich (DSM). Dopiero ponad 9 miesięcy później rozpoczęły się poszukiwania najmniej zużytych okrętów oraz ruszyły przygotowania do sprowadzenia ich do kraju. Na redzie Rosyth stało zakotwiczonych 19 torpedowców Kaiserliche Marine. Należało przeprowadzić wstępny wybór spośród jednostek typów V i A, które miały otrzymać Polska oraz Brazylia. Zadaniem tym zajął się z ramienia DSM pełnomocnik wojskowy i morski poselstwa polskiego w Londynie kadm. Wacław Kłoczkowski.

23 września kadm. Kazimierz Porębski, szef DSM, przesłał szczegółowy raport na temat uzyskanych torpedowców do Naczelnego Dowództwa Wojska Polskiego:

Po długich i uciążliwych staraniach udało się wreszcie uzyskać u Koalicji przyznanie Polsce 6 torpedowców z floty niemieckiej. Przed kilku tygodniami torpedowce te przybyły do Rosyth w Anglii, gdzie według umowy z rządem angielskim mogą być przejęte w posiadanie Rzeczypospolitej. Zanim jednak statki [okręty – M.B.] te będą mogły być przyprowadzone do Polski, muszą być gruntownie wyremontowane, gdyż w tym stanie, w jakim się obecnie znajdują o holowaniu ich do Gdańska lub do Pucka mowy być nie może, szczególnie w tej później porze roku. W tych okolicznościach Departament Spraw Morskich jest zmuszony o to, aby remont był przeprowadzony w Anglii oraz o wyasygnowanie na ten cel odpowiedniego kredytu w gotówce, gdyż na kredytowanie ze strony firm angielskich lub rządu angielskiego liczyć nie można. Koszta remontu nie są jeszcze dokładnie znane, lecz przypuszczalnie będą wynosić około 60 000 funtów szterlingów (około 25% wartości przedwojennej torpedowców). Ze względów politycznych i wojskowych jest niemożliwym zrzec [się – M.B.] tych, jako zaczątek siły zbrojnej morskiej cennych, a z wielkim trudem uzyskanych jednostek. Byłoby to pogrzebaniem możliwości rozwoju floty narodowej i obrony granicy morskiej Rzeczypospolitej. Remont w kraju, gdyby było możliwe przeprowadzić torpedowce w tym celu, natrafiłby na bardzo wielkie trudności z powodu niedostatecznych środków technicznych i braku potrzebnych materiałów w warsztatach krajowych. Jedynie stocznia gdańska [Danziger Werft, dawniejsza Kaiserliche Werft Danzig – M.B.] byłaby zdolna robotę te wykonać. Ewentualność ta jest jednak ze względów politycznych w obawie sabotażu przez niemieckich robotników wykluczona: trudno wymagać od nich sumiennej pracy na korzyść Polski nad statkami eks niemieckimi. Remont w warsztatach krajowych (Toruń lub Bydgoszcz) wymagałby w obecnej sytuacji wiele czasu, prawdopodobnie 2 lat, poczym koszty byłyby nie mniejsze niż remont w Anglii, przeprowadzonego w kilka miesięcy przez personel fachowy i przy użyciu odpowiedniego materiału. Departament Spraw Morskich uprasza Naczelne Dowództwo o poparcie przedstawienia [prośby – M.B.], by kredyt na remont torpedowców w Anglii był niezwłocznie udzielony (Raport kadm. K. Porębskiego Nr 3841 T/20.M.I.2 z 23 września 1920 r. do NDWP, Akta Gabinetu MSWojsk., CAW, sygn. I.300.1.7.113).


Ostatecznie pieniądze na remont torpedowców zostały przyznane. Podział okrętów postanowiono przeprowadzić na jednakowych zasadach, chociaż każda ze stron chciała wybrać dla siebie – co jest zrozumiałe – najlepsze jednostki. Anglicy zdecydowali, że podział zostanie rozstrzygnięty drogą losowania. Polsce przypadł torpedowiec typu V – V 108 oraz o mniejszej wyporności typu A – A 59, A 64, A 68, A 69 i A 80, których remont ruszył pod koniec 1920 r. w Szkocji.
Wkrótce okazało się jednak, że jeden z pięciu przyznanych nam torpedowców typu A, chociaż rozpoczęto na nim gruntowny remont, nie nadawał się do dalszej służby z powodu daleko posuniętej dewastacji. Należy nadmienić, że załogi niemieckie, gdy opuszczały pokłady torpedowców świadomie uszkadzały przyrządy i wyposażenie. Również artyleria i aparaty torpedowe były w stanie całkowitego zniszczenia bądź w ogóle ich brakowało.

Sfatygowane torpedowce pod polską banderą

Przejęcie sześciu torpedowców, które Niemcom podczas wojny służyły do dozorowania zagród przeciw okrętom podwodnym, pól minowych oraz ochrony konwojów, było przedsięwzięciem bardzo kosztownym dla Polski.
10 listopada 1920 r. brytyjska Admiralicja przesłała stronie polskiej propozycję przeprowadzenia generalnego remontu torpedowców w państwowej stoczni Royal Navy Dockyard w Rosyth. Szacunkowy kosztorys wyliczono na ogólną kwotę 8815 funtów szterlingów za remont jednego torpedowca typu V. Jednak w cenie robocizny nie uwzględniono skompletowania wyposażenia dodatkowego, czyli kompasów, łodzi wiosłowo-żaglowych, lamp i latarni, środków ratunkowych itp. Ostatecznie koszt remontu i wyposażenia torpedowca V 108 wyniósł 13 283 funtów szterlingów. Nieco mniej wydatkowano na mniejsze torpedowce A 64 (11 500) i A 68 (12 300). Prace remontowe zaplanowano na czterech wydziałach stoczni w Rosyth.
4 listopada 1920 r. DSM ustalił obsadę personalną organizowanego Dywizjonu Torpedowców w składzie: kmdr por. Konstanty Jacynicz – dowódca dywizjonu, ppor. mar. Włodzimierz Kodrębski – oficer flagowy, i kpt. mar. (zweryfikowany jako kmdr ppor. ze starszeństwem 1 czerwca 1919 r.) inż. Ignacy Musiałowski – oficer mechanik. Tymczasową siedzibą dowództwa Dywizjonu był Toruń, a otrzymanym zadaniem wybranie i wyszkolenie załóg oraz opracowanie regulaminu służby na okrętach.


20 listopada Ministerstwo Spraw Wojskowych (MSWojsk.) przekazało kadm. Kłoczkowskiemu 38 800 funtów szterlingów i 3 szylingi jako zaliczkę na remont 6 torpedowców. Do prac pracownicy stoczni państwowej przystąpili 12 grudnia – na co wyraziło zgodę szefostwo DSM – po zapoznaniu się z harmonogramem prac. Nadzór ze strony polskiej powierzono Kierownictwu Dozoru Remontu Torpedowców pod przewodnictwem kpt. mar. inż. (w 1921 r. awansowany do stopnia kmdr. por.) Ferdynanda Dyrny, który podlegał służbowo Kłoczkowskiemu.
Zgodnie z Dziennikiem Rozkazów MSWojsk. Nr 1 poz. 10 z 18 stycznia 1921 r. etat załogi na polskich torpedowcach typu V wynosił 5 oficerów oraz 74 podoficerów i marynarzy, typu A – 4 lub 5 oficerów i 58-59 podoficerów i marynarzy.


Jako pierwsze do doku wprowadzono torpedowce A 64, A 68, A 69 i V 108. Na początku oczyszczono i pomalowano ich podwodne części kadłubów. W styczniu 1921 r. podczas prac remontowych stwierdzono, że obudowy pomp paliwowych najbardziej zdekompletowanego A 69 są popękane wskutek zamarznięcia wody. Dalszy remont pochłonąłby kolejne nakłady finansowe, co mijało się z celem. Obliczono, że dotychczasowe koszty pracy wyniosły ponad 3000 funtów szterlingów, co znacznie obciążyło budżet MW RP. Uznano, że sprawne części wyposażenia technicznego ze zdezelowanego okrętu należy przeznaczyć dla pozostałych torpedowców typu A. Natomiast kadłub i to, co w nim pozostało, 5 sierpnia 1921 r., wymieniono za dopłatą w wysokości 900 funtów szterlingów (cena handlowa była 1000 funtów) na okręt torpedowy typu V – V 105. Na takie rozwiązanie przystał Kłoczkowski, który jeszcze 30 czerwca zapoznał się z ofertą i rozpoczął pertraktacje z oferentem. Ów okręt przyznano jako zdobycz wojenną Brazylii, a ta sprzedała swój „udział w zdobyczy” firmie prywatnej. Nowy nabywca okrętu, prywatne angielskie przedsiębiorstwo J. A. White Shipbreaker, odsprzedał go Polakom 5 sierpnia 1921 r.
Takiemu stanowi rzeczy, czyli posiadaniu przez MW RP torpedowców A 59, A 64, A 68, A 80, V 105 i V 108, gwałtownie sprzeciwiła się Admiralicja twierdząc, że są to okręty za duże, a ich łączna wyporność przekracza przyznane Polsce 1200 t tonażu. Jednak w tym wypadku sprawa była o tyle dziwna, że jednostki pozostające w Wielkiej Brytanii i tak były przeznaczone na złom. W proteście Admiralicji uwydatniła się raczej jej niechęć do rozbudowy naszej floty wojennej. Ostatecznie sprawę załatwiono pomyślnie dla Polski.
Dyrna nie ukrywał niezadowolenia z powodu stanu technicznego poniemieckich torpedowców. Miał wątpliwości co do ich dalszej eksploatacji. Informując o zaistniałej sytuacji szefowo DSM, żalił się, że prace remontowe prowadzone są bardzo powoli, ponieważ okręty były budowane według norm niemieckich. Kapitan uważał bowiem, że korzystniejszym rozwiązaniem byłaby decyzja o odmowie przyjęcia przyznanych torpedowców, które należało zastąpić jednostkami morskimi „po przejściach”, ale o lepszych właściwościach taktyczno-technicznych. 26 stycznia 1921 r. zawiadomił DSM o możliwości kupna w Anglii czterech torpedowców o wyporności 600 t za 1000 funtów szterlingów za sztukę. Propozycja nie spotkała się z zainteresowaniem.


Jeszcze 10 lutego 1921 r. wyznaczono dowódców remontowanych torpedowców w Rosyth. Podczas napraw (w lipcu) okręty otrzymały nowe nazwy: kmdr ppor. Witold Zajączkowski dowodził ORP Mazur (eks V 105), kmdr ppor. Bogdan Brodowski – ORP Kaszub (eks V 108), kpt. mar. Włodzimierz Staszkiewicz – ORP Ślązak (eks A 59), kmdr ppor. Antoni Wąsowicz – ORP Krakowiak (eks A 64), kmdr ppor. Michał Przysiecki – ORP Kujawiak (eks A 68), a kmdr ppor. Walerian Antonowicz – ORP Góral (eks A 80), któremu jeszcze w Wielkiej Brytanii zmieniono nazwę na Podhalanin. Pierwotnie nazwę Mazur otrzymał eks A 69, a kiedy został zamieniony na V 105, to na niego przeniesiono to miano, chociaż tego faktu nie odnotowano w żadnym rozkazie. Okazuje się, że nazwę przekazano kolejnemu torpedowcowi nieoficjalnie.

ORP Kujawiak


Na początku kwietnia 1921 r. Brytyjczycy zaplanowali dwa terminy prób morskich torpedowców – jako pierwsze do sprawdzianu miały przystąpić: Krakowiak i Kujawiak. Zarząd stoczni w Rosyth zażądał przysłania polskiej załogi na czas prób. W uzasadnieniu podano, że ma ona być wykorzystana jako pomocnicza siła robocza przy oczyszczaniu i malowaniu okrętów oraz jako palacze i maszyniści podczas kontroli pracy mechanizmów. Mimo zapewnień złożonych przez Brytyjczyków, do końca maja żadna z zaplanowanych prób się nie odbyła. Powodem była zbyt długo trwająca wymiana urzędowa pism – Polacy uważali, że zgodnie z zapisem w umowie wszelkie prace remontowe oraz testy pozostawały w gestii stoczni, natomiast dyrekcja Royal Navy Dockyard domagała się dodatkowych opłat za udział swoich robotników w oględzinach i próbach.
Minęły następne tygodnie pobytu torpedowców w stoczni, a końca wciąż nie było widać. Zdenerwowany Musiałowski 5 maja przygotował raport do Kłoczkowskiego, zarzucając Brytyjczykom niewykonanie wszystkich zadań, które były wymienione w specyfikacji, oraz stwierdził, że torpedowce nie są należycie przygotowane do prób stoczniowych. Komandor miał sporo zastrzeżeń co do sposobu przeprowadzonych napraw oraz wydajności brytyjskich robotników w ogóle.


Z powodu opóźnień i rosnących kosztów remontu oraz przedłużającego się pobytu polskich oficerów i torpedowców w Wielkiej Brytanii szef DSM był skłonny do podjęcia decyzji o zerwaniu umowy. Negatywne stanowisko Porębskiego było spowodowane niezrozumiałą postawą rządu brytyjskiego, który w mało zdecydowany sposób reagował na otrzymywane raporty. Brytyjczycy byli głusi na krytykę pod adresem dyrekcji i robotników stoczni państwowej. Porębski był pod presją Ministerstwa Skarbu, które było przeciwne wyasygnowaniu dodatkowych funduszy na dokończenie prac na okrętach. Nie jest tajemnicą, że błędem była decyzja o powierzeniu remontu stoczni Royal Dockyard w Rosyth. Członkowie Kierownictwa Dozoru Remontu Torpedowców post factum doszli do wniosku, że lepszym rozwiązaniem byłaby współpraca z jednym z prywatnych brytyjskich przedsiębiorstw stoczniowych, które były tańsze, a praca robotników wydajniejsza.


1 czerwca 1921 r. ruszyły wielotygodniowe prace odbiorcze na ORP Krakowiak. 7 czerwca procedurę zdawczo-odbiorczą okrętu podobną do tej, jaką kilka dni wcześniej wykonano na Krakowiaku, zapoczątkowano na Kujawiaku. Testy na morzu trwały do 27 lipca. Problemy nie ominęły też Kaszuba. Miał on być gotowy do prób około 10 maja, ale pod koniec kwietnia wykryto uszkodzenia w rurkach kotłów. W efekcie do kolejnych prób okrętu przystąpiono dopiero 9 sierpnia… po czym zgłoszono naczelnemu kierownikowi Royal Navy Docyard, który nadzorował prace remontowe na polskich torpedowcach, poważne wady. Prace w warsztatach potrwały do 21 sierpnia. 31 sierpnia Krakowiak, Kujawiak i Kaszub przeszły pod własną parą do Leith. Ponad dwa tygodnie później były gotowe wyruszyć z Rosyth do Gdańska.

ORP Krakowiak

źródło http://www.zbiam.pl / fot. WIkipedia

Zobacz podobne

Portowe konkursy rozstrzygnięte, laureaci nagrodzeni

MZ

Port Gdynia: rekordowy wynik przeładunków w 2020 roku

Autor

Jak podaje „NYT” to Izrael zaatakował statek MV Saviz

BS

Zostaw komentarz

Ta strona wykorzystuje pliki cookie, aby poprawić Twoją wygodę. Zakładamy, że nie masz nic przeciwko, ale możesz zrezygnować, jeśli chcesz. Akceptuję Czytaj więcej

Polityka prywatności i plików cookie