Polska wykorzystując trzy wielkie węzły przeładunku transkontynentalnego: porty morskie w Gdyni i w Gdańsku, terminal intermodalny na Nowym Jedwabnym Szlaku w Małaszewiczach i planowany terminal cargo Centralnego Portu Komunikacyjnego, ma szansę stać się centrum logistycznym Europy. Aby tak się stało potrzebne są dużej wielkości i skali inwestycje.
Polska ma unikalną pozycję geograficzną – ulokowana jest na przecięciu głównych korytarzy komunikacyjnych TEN-T, ma dostęp do morza i jest wschodnią granicą Unii Europejskiej, ale mimo to nie realizuje naturalnej dla niej roli europejskiego hubu towarowego. To zdumiewające, zwłaszcza że jako jedyny kraj w Europie możemy posiadać trzy wielkie porty transkontynentalne, z których główna korzyść polega na cleniu, vatowaniu i innych opłatach skarbowych nakładanych na importowane dobra, które trafiają do Skarbu Państwa. To miliardy złotych rocznie.
Opłaty importowe spoza Unii Europejskiej są realizowane w pierwszym kraju Wspólnoty, w którym następuje przeładunek/przyjęcie towaru, dlatego tak ważnym jest by to Polska miała maksymalny możliwy do uzyskania monopol w regionie na obsługę importu towarów spoza UE drogą morską, lądową i powietrzną. – Jest to lewar przychodów państwa wielkością porównywalny z przychodami budżetu Rosji ze sprzedaży gazu ziemnego (w 2020 r. 72 mld USD) – ocenia ekspert branży Andrzej Banucha, wieloletni Dyrektor ds. Strategii i Relacji Inwestorskich w PKP Cargo S.A.
Porty morskie
Obecnie Polska nie obsługuje nawet własnego rynku krajowego. Około 70% przeładunków morskich dla polskiej gospodarki jest realizowane przez porty Morza Północnego. – Z braku obsługi samej polskiej gospodarki możemy mówić o stratach skarbowych rzędu 50-100 mld zł rocznie. Nierealizowana obsługa Czech, Węgier, Słowacji, „Bałtyków” to kolejne utracone ponad 30 mld zł – wskazuje Andrzej Banucha.
Małaszewicze
Nie mamy jeszcze pełnych danych za 2021 rok, ale tak jak przez wiele lat Małaszewicze całkowicie dominowały w przewozach na Nowym Jedwabnym Szlaku, tak ostatnie 1,5 roku sprawiło, że wyczerpały swoją przepustowość. Wymagają realizacji inwestycji o wartości ok. 3,2 mld zł by podołać popytowi. – W 2020 r. przeładowane tu było ok. 380 tys. TEU dające 5,6 mld zł do Skarbu Państwa. Do 2035 r. (a prawdopodobnie już w 2030 r.) szacuje się popyt na ok. 3 mln TEU, co powinno dać ok. 40-45 mld zł rocznie do budżetu państwa – zaznacza ekspert.
Centralny Port Komunikacyjny
Okęcie realizuje obecnie przeładunki cargo poniżej 100 tys. ton rocznie. Frankfurt, Londyn, Paryż to ok. 2 mln ton, co wskazuje na potencjał regionów podobnej wielkości. – Cargo lotnicze jest lekkiej wagi, ale bardzo wysokiej wartości. Jest od 30 do 60 razy bardziej wartościowe na tonę, niż cargo morskie. Cła są naliczane od wartości towaru, stąd potencjał skarbowy CPK można liczyć na kolejne miliardy zł rocznie – uważa wieloletni Dyrektor ds. Strategii i Relacji Inwestorskich w PKP Cargo S.A.
Czy Polska może stać się logistycznym hubem Europy?
Może! Kluczowym jest nadanie najwyższego priorytetu wykonalności, w tym finansowania i terminu wykonania, inwestycjom Trójportu Polskiego, gdyż każdy rok zaniedbania w tym zakresie to straty liczone w dziesiątkach miliardów złotych rocznie. Dla porównania wzrost przychodów z VAT między 2015 a 2020 r. to 62 mld zł.
Wymagane są:
- Natychmiastowe inwestycje w wymienione porty podnoszące ich zdolności przeładunkowe,
- Natychmiastowe inwestycje w dojazdową infrastrukturę drogową i kolejową – całe szlaki od granic Polski do portów – największym ograniczeniem dla klientów polskich i zagranicznych są trudności dojazdowe do portów – drogowo i kolejowo,
- Natychmiastowe usprawnienia operacyjne – cyfryzacja i uproszczenie procedur celnych, cyfrowe listy przewozowe na kolei, zautomatyzowana obsługa internetowa w wielu językach wszystkich operacji w wymienionych portach.
Andrzej Banucha podkreśla, że niezbędne jest zapewnienie finansowania i ścisła koordynacja działań inwestorów: Portów w Gdyni i Gdańsku, PKP PLK, PKP Cargotor, CPK, GDDKiA i innych zidentyfikowanych podmiotów. Sposobem na to jest doświadczenie z EURO 2012 – na ten cel powołana została wtedy spółka zarządzająca procesem inwestycji PL.2012.
– Analogiczny podmiot o charakterze tzw. PMO powinien koordynować i nadzorować wszystkie celowe projekty inwestycyjne i operacyjne realizowane przez wymienione i inne podmioty. Spółka taka powstaje na bazie specustawy jako nadzorca i koordynator działań innych podmiotów. Nadzór powinien być w pełni profesjonalny wg metodyk zarządzania projektami, opóźnienia są niemożliwą do odzyskania stratą dla Państwa Polskiego – reasumuje ekspert Banucha.
Źródło: https://intermodalnews.pl/2022/02/18/trojport-polski-transkontynentalny-hub-towarowy/
Fot. Port Gdynia
