Ostatnie lata dla operatorów promowych w regionie Bałtyku nie były łatwe. Oprócz wyjątkowo silnej konkurencji kilkunastu przewoźników, musieli mierzyć się z pandemią i jej skutkami: inflacją, recesją gospodarczą, wojną na Ukrainie. Na tym rynku pozostaną najsilniejsi. Dla polskich operatorów, chcących utrzymać swoją pozycję, stanowią przede wszystkim duże wyzwanie inwestycyjne związane z koniecznością wymiany floty na nowoczesne i duże (czytaj: ekonomiczne) jednostki.
Bałtyk, choć jest niewielkim morzem, to jeśli chodzi o ruch promowy, jest najbardziej aktywnym akwenem na świecie. Świadczy to ogromnym gospodarczym potencjale, ale też w sposób oczywisty wiąże się z silną konkurencją.
Na niedawnej sejmowej komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej posłowe i przedsiębiorcy rozmawiali o perspektywach rozwoju polskich armatorów w basenie Morza Bałtyckiego.
Arkadiusz Marchewska, wiceminister rozwoju infrastruktury otwierając dyskusję przypomniał, że na międzynarodowych liniach promowych między Polską, Danią i Szwecją działa obecnie aż 15 operatorów. W tej grupie są: Unity Line należąca do Polskiej Żeglugi Morskiej oraz Polferries – reprezentant Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Liderem – jak zauważył minister – jest Stena Line, a kolejni liczący się gracze to m.in.: Finnlines, TT-Line, DFDS Seeways, Tallink Group, Color Line.
Tylko przewozy z polskich portów obsługuje 21 jednostek, w tym Unity Line operuje siedmioma promami (3 należą do Euroafriki), Polferries – pięcioma. Stena Line na tych liniach posiada 3 jednostki a TT-Line – 6.
Kapitał „niweluje” ryzyka…
Pandemia i wojna na Ukrainie wprowadziły do gospodarki morskiej, ale innych biznesów niepewność. To pojęcie często jest mylone z ryzykiem. – Zupełnie bezpodstawnie – tłumaczy finansista prof. Dariusz Zarzecki z Uniwersytetu Szczecińskiego.
– „Ryzyko” i „niepewność”, choć w mowie potocznej używane często zamiennie, wcale nie są synonimami – wyjaśnia ekonomista. – Ryzyko odnosi się do zbioru unikalnych konsekwencji danej decyzji, których pojawieniu się można przypisać określone prawdopodobieństwa, podczas gdy niepewność oznacza, iż takich prawdopodobieństw przypisać nie można.
Dlaczego odnosimy się do tych uproszczonych definicji? Ponieważ, przekładając to na język praktyków, a w naszym przypadku operatorów promowych – skutki pandemii nie były do przewidzenia, oszacowania.
Teraz się to zmienia. Rynek promowy na Bałtyku powoli się stabilizuje, ale to nie oznacza, że armatorzy mogą spać spokojnie. W swoich planach strategicznych wspomniane wydarzenia już uwzględniają jako ryzyka, bo tego doświadczyli. Co więcej, muszą też uwzględniać aspekty związane z ochroną środowiska – nowe napędy, paliwa, coraz bardziej wyśrubowane normy emisji zanieczyszczeń, technologie.
Te wszystkie elementy finansiści przeliczają, szacują ryzyka, określają rentowność przedsięwzięć. Budowane są teraz promy z nowymi napędami, odpowiednią długością linii załadunkowej, liczbą miejsc dla pasażerów, nowymi rozwiązaniami technologicznymi. Nowe jednostki uwzględnią rygorystyczne przepisy ochrony środowiska – są wypadkową tych wszystkich aspektów, które opisywaliśmy. Bez wątpienia nowym wyzwaniom łatwiej sprostają silne grupy, dysponujące dużym kapitałem inwestycyjnym. Kapitał nie eliminuje ryzyk w sensie dosłownym, kapitał te ryzyka po prostu zabezpiecza!
Promy w budowie
W obliczu tych faktów, wymiana floty i dostosowanie jej do nowych przepisów dla armatorów operujących na Bałtyku jest koniecznością. Bez takich działań konkurencja wypchnie naszych armatorów z rynku. Trzeba budować nowoczesne jednostki, ekonomiczne i ekologiczne.
Konkurenci już to robią. Minister Marchewka przywołał kilka danych: Stenę Line zamówiła 12 jednostek ro-pax z napędem LNG-ready, grupę Finnlines zleciła budowę 5 jednostek, w tym 2 ro-paxy i 3 typu ro-ro, TT-Linebuduje 2 ro-paxy, DFDS zamówiła 6 takich jednostek. Dodajmy, że ci operatorzy pierwsze nowe jednostki zaczynają już wprowadzać na promowe linie.
Unity Line i Polferries na nowe promy muszą jeszcze poczekać. Andrzej Wróblewski, dyrektor PŻM zapewniał członków sejmowej komisji, że w przyszłym roku pierwszy z promów budowanych w Gdańskiej Stoczni Remontowej zasili flotę Unity Line. Jednostka jest obecnie wyposażana.
Paweł Pluto-Prądzyński, prezes spółki Polskie Promy uzupełniając informację posłom, dodał że realizacja drugiego promu dla tego operatora jest zaawansowana w 60 proc. Niedługo będą scalane bloki poszczególnych sekcji kadłuba. Co więcej, cięte są blachy trzeciej, bliźniaczej jednostki, która trafi do Polferries. Zaawansowanie prac jest na poziomie 30 proc.
Piotr Redmerski, prezes Polskiej Żeglugi Bałtyckiej przypomniał, że zanim flotę kołobrzeskiego armatora wzmocni prom budowany w Trójmieście, Polfferies wprowadzi do obrotu Varsovię zbudowaną we Włoszech. – Myślę, że zdążymy go wprowadzić przed sezonem, żeby jednostka zarabiała już w sezonie letnim – podkreślił prezes.
Prom przechodzi próby morskie. Ma co prawda tylko 3 km linii ładunkowej, ale dysponuje dość dużą częścią pasażerską. Zdaniem szefa kołobrzeskiej spółki, będzie mógł konkurować z jednostkami konkurującego TT-Line.
Piotr Jasina
