Koncepcja budowy terminalu kontenerowego w porcie zewnętrznym w Świnoujściu wywołała
bardzo ożywioną dyskusję. Od miesięcy na różnych branżowych forach, w mediach wypowiadają
się przedsiębiorcy, naukowcy, samorządowcy, przedstawiciele organizacji pozarządowych,
analitycy z Polski i zagranicy. Podkreślają atuty lokalizacji, znaczenie połączeń drogowych,
kolejowych i Odrzańskiej Drogi Wodnej z zapleczem: południową Polską, wschodnimi Niemcami,
Europą Środkową. Wskazują też na trwałe wzrostowe trendy oceanicznych przewozów
kontenerowych. Czas, by te argumenty przekonały inwestorów. To oni i ich kapitał zdecydują o
realizacji tego projektu!
Lokalizacja!
Prof. Horst Linde, prof. Instytutu Transportu Lądowego i Morskiego Uniwersytetu Technologicznego
w Berlinie zapewnia, że jest wystarczająco dużo miejsca na terminal, który wypełni lukę między
Hamburgiem a Gdańskiem i zapewni dogodny dostęp do szerokiego zaplecza zachodniej Polski,
wschodnich Niemiec i dalszych obszarów położonych na południu Europy. Ekspert zauważa, że
terminal umiejscowiony w porcie zewnętrznym zapewni swobodną obsługę największym
kontenerowcom wpływającym na Bałtyk. Podkreśla jednocześnie potencjał żeglugowy Odry,
połączenia drogowe i kolejowe ze Śląskiem, z Czechami, Austrią czy Węgrami.
To powinny być wystarczające atuty do skutecznej rywalizacji z Gdańskiem i Hamburgiem oraz
innymi portami, jak Rostok czy Lubeka – stwierdza ekspert z Berlina.
Na korzystną lokalizację terminalu przy ujściu Odry i na przecięciu różnych szlaków śródlądowych
wskazuje również Jerzy Wójtowicz, prezes C.Hartwig, najstarszej polskiej firmy spedycyjno-
transportowej, z ponad półtorawieczną tradycją. Podkreśla również perspektywę połączenia Odra-
Dunaj ze środkową Europą wodnymi drogami śródlądowymi.
Położenie to bardzo ważna kwestia – zauważa przedsiębiorca. – Jestem jednak przekonany, że
armatorzy przed podjęciem decyzji dokonają szczegółowych kalkulacji, z których będzie wynikało, że
zawijanie do Świnoujścia będzie się im po prostu opłacało. Po nich odpowiednie działania podejmują
gestorzy ładunków. Położenie będzie ważnym elementem takich kalkulacji.
Wójtowicz zwraca też uwagę na żeglugowe skutki ocieplenia klimatu, a w związku z tym otwarcie
żeglugowego szlaku północno wschodniego.
Droga ta jest o jedną trzecią krótsza niż tradycyjna droga wokół Azji i przez Kanał Sueski – wyjaśnia.
Jeśli to nastąpi, terminal w Świnoujściu może jeszcze bardziej zyskać na znaczeniu. Bo dla statków,
które będą płynąć wzdłuż Norwegii pierwszym głębokowodnym terminalem będzie Świnoujście.
Wówczas będziemy mogli swoje zaplecze rozszerzać w kierunku Adriatyku. A musimy mieć na
uwadze fakt, iż w tej chwili porty położone nad Adriatykiem robią ekspansję w naszym kierunku, i z
tamtej strony docierają już pod granice Polski.
Miasto predestynowane do budowy terminalu!
Co do właściwej lokalizacji terminalu nie ma najmniejszych wątpliwości gospodarz Świnoujścia,
prezydent Janusz Żmurkiewcz.
Świnoujście jest wręcz predestynowane do tego typu przedsięwzięć, a ja zawsze byłem, jestem i
będę zwolennikiem inwestycji, które służą naszemu miastu – podkreśla prezydent. – Świnoujście to
port zewnętrzny, do którego zawiną największe statki, jakie pływają po Bałtyku. Koszty utrzymania
portu zewnętrznego są nieporównywalnie mniejsze, niż wewnętrznego. Wspierałem koncepcję
budowy terminalu gazowego. Gazoport funkcjonuje, służy Polsce i miastu. Teraz jest
rozbudowywany. Nie miałem wątpliwości, że to była właściwa decyzja. Terminal LNG w znaczący
sposób zasila też budżet Świnoujścia. Podobnie podchodzę do dalszego rozwoju portu i wybudowania obok gazoportu terminalu kontenerowego.
Prezydent podkreśla, iż terminal kontenerowy obsługuje ładunki najbezpieczniejsze ze wszystkich,
jakie mogą być obsługiwane w porcie.
To po prostu czysty ładunek – stwierdza. Zwraca też uwagę na kolejny istotny aspekt, rangę miasta
i portu. – Jeżeli port będzie się rozwijał, będzie coraz większy, będziemy widoczni na mapie jako jeden
z większych rozwijających się portów nad pięknym Bałtykiem – dodaje samorządowiec.
Konkurencja jest wskazana
Projekty nowych terminali kontenerowych na Bałtyku wywołują niepokój operatorów, którzy na tym
rynku już działają. Obawy przed konkurencją są zrozumiałe, jednak adwersarze wieszczą kanibalizm
przeładunków, wyniszczającą konkurencję między terminalami, rozwodnienie rynku itd. Ich wywody,
delikatnie rzecz ujmując, są ekonomicznie wątpliwe.
Zdrowa konkurencja jest wskazana w każdym obszarze gospodarki, terminale kontenerowe nie
stanowią tu wyjątku. Co potwierdza m.in. Marek Tarczyński, przewodniczący Rady Polskiej izby
Spedycji i Logistyki odnosząc się do wypowiedzi przeciwników rozbudowy potencjału Świnoujścia, czy Gdyni.
Ze spedycyjnego i logistycznego punktu widzenia, czy szerzej zaspokojenia potrzeb naszego handlu
zagranicznego i tranzytu, jest to szansa zrównoważonego rozwoju usług portowych – podkreśla
przewodniczący Rady PISiL. –
W rozumieniu zarówno przestrzennym, jak i jakości serwisu oraz racjonalizacji jego ceny, czy po prostu wrażliwości na oczekiwania rynków załadowców i żeglugi.
Stopień obecnego skonteneryzowania naszego transportu jest na tyle niski, że obserwowany od
czasu wejścia do Unii mechanizm konwergencji, widoczny w tempie wzrostu konteneryzacji
przewyższającym tempo wzrostu PKB, zapewni dostatek kontenerów wszystkim naszym terminalom.
Tarczyński uspokaja też bałtyckich sąsiadów zapewniając, że nie grozi im kontenerowa dominacja
Polski.
Potencjał portów jest pochodną poziomu rozwoju gospodarczego i jego otwarcia na wymianę
międzynarodową – przyznaje Marek Tarczyński. – W naszym przypadku wzmacnia go dogodne położenie sprzyjające rozwojowi tzw. tranzytu morskiego. Większość krajów podchodzi do portów,
jak do obiektów o strategicznym dla gospodarki znaczeniu, a na Bałtyku przecinają się linie różnych
interesów. Planowane inwestycje niewątpliwie wzmocnią naszą pozycję liczącego się przeładowcy
i zabezpieczą interesy naszego handlu zagranicznego, bo będziemy mieć nie jedno, ale kilka okien na
świat.
Zamiast monopolu…
Prof. Horst Linde podkreśla, że przewagę konkurencyjną można budować na wiele sposobów.
Na przykład poprzez elastyczną politykę taryfową obsługi kontenerów, czy korzystny dostęp do
obszarów zaplecza – wylicza. – Bardzo ważna jest racjonalna polityka cenowa, indywidulane
negocjowanie stawek, umowy długoterminowe z gwarancją poziomu usług, itd.
Jerzy Wójtowicz, prezes C.Hartwig dodaje, że wybudowanie terminalu to część sukcesu.
Trzeba znaleźć operatora, który będzie przekonany, że ten pomysł ma szansę realizacji, powodzenia
– wyjaśnia przedsiębiorca. – Musi sobie zdawać sprawę z tego, że jeśli rozpocznie działalność w 2025
roku, to nie od razu będzie zarabiać, bo nikt nam dobrowolnie swoich ładunków nie odda.
Spedytor zwraca też uwagę na tak zwane kwestie miękkie.Terminal musi dopracować się opinii terminalu przyjaznego nie tylko ładunkom, ale również
zaangażowanym w jego działalność różnym firmom – tłumaczy. – U naszych potencjalnych
konkurentów różnie z tym bywa. A są to sprawy do których załadowcy przywiązują wielką wagę.
Potencjał jest!
Prof. dr hab. Dariusz Zarzecki, ekonomista Uniwersytetu Szczecińskiego analizując sytuację na rynku
kontenerowym odwołał się do twardych danych statystycznych.
W 2019 r. przeładowano w Polsce 3,05 mln TEU (TEU to odpowiednik jednego kontenera o długości
20 stóp). To najlepszy wynik wśród państw położonych w basenie Morza Bałtyckiego – przyznaje
profesor. – Kolejne miejsce zajmują Rosja (2,54), Finlandia (1,61), Szwecja (1,60), Dania (0,87), Litwa
(0,70), Łotwa (0,47) i Estonia (0,22).
Zdaniem prof. Zarzeckiego te dane świadczą zarówno o wielkości i sile polskiej gospodarki, jak
i nowoczesności naszych terminali kontenerowych. – Trzeba jednak zauważyć, że ten sukces jest
wyłącznym dziełem terminali z Trójmiasta, bowiem w Gdańsku przeładowano aż 2073 tys. TEU, a
w Gdyni 897 tys. TEU – dodaje ekonomista. – Oznacza to, że na te dwa porty przypada aż 97,5%
wszystkich przeładunków kontenerowych w polskich portach.
Ekspert US jest przekonany, że terminal kontenerowy w Świnoujściu zmieni tę sytuację, i porty ujścia
Odry przystąpią do walki o coraz większy strumień kontenerów pojawiających się każdego roku na
Morzu Bałtyckim.
Z prognoz analityków wynika, że w ciągu 15-20 lat przeładunki kontenerów w polskich portach mogą
wzrosnąć do 8 mln TEU. Oznaczałoby to przyrost o 167%.
Startujący z bardzo niskiej bazy zespół portów ujścia Odry, dysponujący nowoczesnym
głębokowodnym terminalem kontenerowym w Świnoujściu, ma szansę na wyjątkowo dynamiczny
rozwój – stwierdza prof. Zarzecki. – Ten terminal wpisuje się w oczekiwania rynku i przyczyni się do
radykalnego zwiększenia rangi zespołu portów Szczecin-Świnoujście w przeładunkach kontenerów
w basenie Morza Bałtyckiego, wzmocni gospodarkę regionu i zwiększy atrakcyjność Polski jako
miejsca inwestycji.
Na żegludze kontenerowej można zarobić!
Przewoźnicy oceaniczni zanotowali w ostatnim kwartale ub.r. rekordowe wyniki w historii żeglugi
kontenerowej. Raport nowojorskiego Blue Alpha Capital wskazuje zyski netto w czwartym kwartale
dla 11 przewoźników wielkości 5,8 mld dolarów. Konsultanci uśredniając dane, szacując
skumulowany zysk netto na poziomie 9 mld dolarów.
Te wyniki przeczą apokaliptycznym prognozom. W związku z pandemią szacowano łączne straty za
2020 r wysokości do 10 miliardów dolarów. Dla inwestorów z kolei zyski w oceanicznej żegludze
kontenerowej są sygnałem, że inwestycje w terminale, to dobra lokata kapitału.
