Amerykańska marynarka wojenna poinformowała lakonicznie, że okręt podwodny USS „Connecticut” zderzył się z nieznaną górą podwodną próbując rozwiać w ten sposób podejrzenia, że tak naprawdę doszło do kolizji z nieznanym chińskim okrętem podwodnym. Nadal nie wiadomo jednak, na jakich wodach przebywał USS „Connecticut”, że Amerykanie nie mieli odpowiednich map i nie mogli wykorzystywać sonaru antykolizyjnego.
Amerykańska marynarka wojenna opublikowała jednozdaniowe oświadczenie w sprawie wypadku atomowego okrętu podwodnego USS „Connecticut” (SSN 22) typu Seawolf, do jakiego doszło 2 października 2021 roku na Morzu Południowochińskim. Dochodzenie przeprowadzone dla dowództwa VII Floty Stanów Zjednoczonych wykazało, że amerykańska jednostka miała „osiąść na niezbadanej górze podwodnej podczas operowania na wodach międzynarodowych w regionie Indo-Pacyfiku”. Dowódca VII Floty ma teraz określić, czy dalsze działania dowódcy USS „Connecticut” były właściwe.
Będzie to o tyle trudne, że dochodzenie nie wyjaśniło, dlaczego w ogóle doszło do kolizji podwodnej. Winę zrzucono na amerykańskie mapy, które nie informowały o istnieniu w miejscu zdarzenia tak wysokich przeszkód podwodnych. Zdjęło to odpowiedzialność z załogi, ale jednocześnie oznacza, że:
- US Navy nie wyciągnęła właściwych wniosków z podobnego wypadku, do jakiego doszło na amerykańskim okręcie podwodnym USS „San Francisco” (SSN-711) typu Los Angeles w 2005 roku;
- działanie amerykańskich okrętów podwodnych w zanurzeniu na Morzu Południowochińskim może być bardzo niebezpieczne.
Informacja o niedokładnych mapach (gdyby była prawdziwa) niewątpliwie ucieszyłaby Chińczyków, którzy chcą uczynić z Morza Południowochińskiego morze wewnętrzne, z wyłącznym prawem do eksploatacji jego podwodnych zasobów. Dlatego nie ma szans, by Chiny udostępniły Amerykanom własne, być może bardziej dokładne mapy podwodne. Amerykańska marynarka wojenna mogłaby oczywiście sama przeprowadzić badania Morza Południowochińskiego, ale to wymagałoby wielomiesięcznej pracy okrętów oceanograficznych. Na taką aktywność nie ma: ani pieniędzy, ani zgody władz w Pekinie, które na pewno nie dopuszczą, by kraje zachodnie prowadziły pod ich bokiem jakieś kompleksowe badania.
Chińczycy jednak prawdopodobnie nie „kupili” amerykańskich wyjaśnień i prowadzą własne dochodzenie, co takiego robił amerykański, atomowy okręt podwodny, że zderzył się „gdzieś” z „jakąś” przeszkodą podwodną.
Jaki jest zakres uszkodzeń na Seawolfie?
Jak na razie trwa badanie rozmiaru uszkodzeń oraz szacowanie kosztów ich naprawy. Na szczęście okręt USS „Connecticut” uderzył w podwodną górę dziobem, dzięki czemu nie doszło do uszkodzenia kadłuba sztywnego (co byłoby możliwe, gdyby na długiej powierzchni okręt tarł burtą o przeszkodę). Z kolei część dziobową można przyrównać do zderzaka w samochodzie, z tą różnicą, że na okręcie podwodnym w „w strefie zgniotu” (pomiędzy opływnikiem dziobowym a częścią przednią kadłuba sztywnego) znajduje się dużo różnego rodzaju wyposażenia okrętowego.
Jak na razie Amerykanie stwierdzili jedynie, że doszło do uszkodzenie zbiorników balastowych przez co USS „Connecticut” musiał na powierzchni przez tydzień płynąć z Morza Południowochińskiego do bazy morskiej na wyspie Guam. Dodatkowo US Navy ciągle uspokaja, że „reaktor jądrowy i system napędowy okrętu podwodnego są nieuszkodzone”. W rzeczywistości zniszczeniu musiał jeszcze na pewno ulec dziobowy system antenowy kompleksu sonarowego – w tym jego elementy dolne – a więc te, jakie najprawdopodobniej wykorzystuje się do unikania kolizji i min oraz do okresowo prowadzonych pomiarów odległości do dna.
Nie wiadomo też w jakim stanie jest główny sonar sferyczny, który jest najdalej do przodu wysuniętym elementem systemu hydroakustycznego. Pomimo zastosowanych wzmocnień, on także został najprawdopodobniej ciężko uszkodzony.
Czy można było uniknąć kolizji?
Okręt podwodny zanurzony poniżej głębokości peryskopowej tylko pozornie nie ma możliwości prowadzenia obserwacji otaczającego go środowiska. Pod wodą systemy optoelektroniczne i radarowe są bowiem zastępowane przez kompleksy sonarowe wykorzystujące fale akustyczne, które równie dokładnie monitorują otoczenie i lokalizują obiekty znajdujące się w zasięgu nawet kilkudziesięciu mil morskich.
Najłatwiej jest w przypadku obiektów „hałasujących”, ponieważ systemy sonarowe są w stanie nie tylko wykryć na nie namiar, ale również je zidentyfikować (poprzez analizę dźwięku). Gorzej jest z określeniem odległości, ale i to jest możliwe, gdy wykorzystuje się pasywne szyki antenowe sonarów obserwacji bocznej lub holowane anteny linearne, dające możliwość określenia pozycji celu metodą triangulacji.
W przypadku nie emitujących dźwięku przeszkód podwodnych, sytuacja jest już jednak o wiele bardziej skomplikowana, ponieważ by je wykryć trzeba: albo wiedzieć gdzie się one znajdują, albo je lokalizować za pomocą sonaru aktywnego. W pierwszym przypadku potrzebne są dokładne mapy dna morskiego, jak również precyzyjny układ nawigacji inercyjnej. Wbrew pozorom nie jest to wcale trudne, ponieważ takie potęgi morskie jak US Navy od dawna tworzyły bazę danych o akwenach działania własnych okrętów i to nie tylko jeżeli chodzi o głębokość, ale również o warunki hydrologiczne (pionowy rozkład temperatury, prędkość rozchodzenia się dźwięku w wodzie, zasolenie, itp.). Jest to niezbędne m.in. by pozwolić na dokładną pracę sonarów.
Problemem nie jest także określanie własnej pozycji pod wodą bez kontaktu np. z systemem GPS, ponieważ na współczesnych okrętach podwodnych wykorzystuje się bardzo dokładne systemy nawigacji inercyjnej, zliczające przebytą drogę z uwzględnieniem warunków zewnętrznych (przede wszystkim podwodnych prądów morskich). Amerykańskie okręty typu Seawolf mają najprawdopodobniej co najmniej dwa takie systemy nawigacji podwodnej, a więc nie mogło to być powodem zderzenia z czymkolwiek.
Trudno jest też przypuszczać, że przyczyną kolizji była źle wyszkolona załoga USS „Connecticut”. Wszystkie trzy okręty typu Seawolf są bowiem przeznaczone do najtrudniejszych zadań i US Navy na pewno nie dopuściłaby do wprowadzenia na ich pokład członków załogi bez odpowiedniej wiedzy i doświadczenia.
Najprostsze wyjaśnienie jest więc takie, jakie od samego początku prezentowała amerykańska marynarka wojenna, że zawiodły mapy nie uwzględniające góry podwodnej, w którą ostatecznie uderzył USS „Connecticut”. Problem jest w tym że takie wyjaśnienie jest nielogiczne. W rzeczywistości powód wypadku znajdzie tylko ten, kto wyjaśni: dlaczego nie użyto sonaru antykolizyjnego i jakie akweny na obszarze Indo-Pacyfiku nie zostały jeszcze opisane na amerykańskich mapach.
Dlaczego na USS „Connecticut” nie użyto sonary aktywnego?
Jak już wyżej wspomnieliśmy, każdy okręt podwodny pływając na nieznanych wodach ma środki, które pozwalają mu lokalizować znajdujące się przed nim i pod nim „niehałasujące” obiekty podwodne. Do tych środków zalicza się np. aktywny sonar bojowy, sonar antykolizyjny, sonar przeciwminowy oraz echosondę do pomiaru odległości od dna.
Urządzenia te pozwalają bardzo dokładnie określić namiar i odległość do wykrytego obiektu, ale działają według zasady znanej z radarów: wysyłając impuls (grupę impulsów) i następnie odbierając tą część energii, jaka odbiła się od celu. Niestety, w ten sposób okręt podwodny „widzi” wszystko, ale z drugiej strony zdradza swoją obecność. Sonar aktywny wysyła bowiem falę akustyczną, która może być odebrana nawet kilkadziesiąt mil morskich dalej – alarmując siły zwalczania okrętów podwodnych przeciwnika.
By tego uniknąć stosuje się różne typy sonarów do różnego rodzaju zadań. I znowu pojawia się tu ta sama zasada jak w przypadku radarów. Im częstotliwość sygnału jest wyższa tym dokładność pomiaru jest większa, ale zasięg jest mniejszy (a więc również zasięg jego odbioru przez przeciwnika). Stąd aktywne sonary bojowe pracują na częstotliwościach niższych, „słyszalnych” – najczęściej z pasma 5-20kHz. Pozwala to na zwiększenie zasięgu ale przy np. 1 kHz wymaga stosowania anten o dużych rozmiarach, co jest trudne do zastosowania w przypadku okrętów podwodnych.
Z kolei w sonarach antykolizyjnych i przeciwminowych stosują już częstotliwości wyższe, przekraczające nawet 100 kHz. Przykładowo stacja tego rodzaju typu SA 9510S norweskiej firmy Kongsberg zabezpiecza w jednym impulsie (pingu) na częstotliwości od 70 do 100 kHz sektor obserwacji ponad 120º w poziomie i ponad 90º w pionie. Poza doborem wyższego pasma sygnału sonaru aktywnego, można utrudnić jego wykrycie przez np. wykorzystywanie szerokiego widma transmisji. Impuls jest wtedy „rozciągnięty” w szerokim paśmie częstotliwości ale według algorytmu, zrozumiałego tylko przez dany nadajnik i odbiornik. Sygnał zostaje więc w pewien sposób zamaskowany w szumach otoczenia, co jednak może spowodować zakłócenia w odbiorze sygnału echa.
No i należy pamiętać, że w przypadku sonarów jest nieco trudniej określić parametry obiektów niż w przypadku stacji radiolokacyjnej, ponieważ fale akustyczne poruszają w wodzie o wiele wolniej niż elektromagnetyczne w powietrzu, z różną prędkością (zależną np. od akwenu i pory roku) oraz nie prostoliniowo. Stąd tak ważna jest znajomość hydrologii morza, a więc posiadanie aktualnych map morza, na którym planuje się działanie.
Pomimo różnych technicznych usprawnień, sonary aktywne są nadal bardzo niechętnie wykorzystywane przez załogi okrętów podwodnych. I nie dotyczy to jedynie stacji hydroakustycznych, które wysyłają sygnał przed okrętem (np. dla uniknięcia kolizji), ale również urządzeń, które posyłają „pingi” w dół, mierząc w celach nawigacyjnych odległość do dna. Ta niechęć dotyczy jednak tylko tych akwenów, w których planuje się ukryć własną obecność, np. prowadząc jakąś tajną misję związaną z rozpoznaniem przeciwnika, wysadzeniem komandosów lub działaniem szpiegowskim.
Nie włączenie sonarów aktywnych przez załogę USS „Connecticut” oznacza, że misja tego okrętu była ściśle tajna, warta niebezpieczeństwa, na jakie tym samym narażano okręt podwodny warty kilka miliardów dolarów (według obecnego kursu – około 8,5 miliarda USD). Dodatkowo brak map z dokładnym ukształtowaniem dna świadczy o tym, że działano na akwenie, który wcześniej nie był badany przez amerykańskie służby hydrograficzne. Może to być dowód na to, że Amerykanie tak naprawdę znaleźli się na faktycznych wodach chińskich śledząc np. najnowsze okręty podwodne i nawodne, budowane masowo w Chinach. Świadczy o tym chociażby konsekwentne unikanie w oficjalnych komunikatach US Navy przy wskazywaniu miejsca wypadku określenia: „Morze Południowochińskie” i stosowanie nazwy „region Indo-Pacyfiku”.
I być może to właśnie dlatego władze w Pekinie oskarżają amerykańską marynarkę wojenną o tuszowanie całego zdarzenia, kilkakrotnie już prosząc o bardziej dokładne wyjaśnienia.
Źródło http://www.defence24.pl / fot. Wikipedia
