Polska Morska rozmawia z Andrzejem Madejskim prezesem Polskiej Żeglugi Bałtyckiej
Jak PŻB radzi sobie po pandemii, w sytuacji rosyjskiej agresji i wojny na Ukrainie?
To skomplikowana sytuacja, a nasz rynek należy rozpatrywać w dwóch aspektach: w obszarze cargo i pasażerskim. Generalnie nie odczuliśmy dużego spadku po covidzie, a nawet niewielkie wzrosty podczas podsumowania zeszłego roku. W 2022 widzimy jednak duże wahania w związku z sytuacją na Ukrainie. Widać też bardzo wyraźnie istotną różnicę pomiędzy pierwszym, a drugim półroczem bieżącego roku – powoli spada wolumen przewozów cargo. Natomiast w przypadku przewozu pasażerów warto wskazać, że na początku bieżącego roku następował istotny wzrost popytu względem poprzedniego. Wysoki sezon ruchu pasażerskiego zamknęliśmy dużym sukcesem. Obecnie natomiast dostrzegamy wyhamowanie wzrostu w tym obszarze. Choć przewozy cargo to dla nas podstawa, to przewóz pasażerów jest bardzo ważną częścią naszego biznesu. Łącznie z usługami i sprzedażą na pokładzie przynosi PŻB niemal połowę przychodu.
Co do sytuacji na Ukrainie, to dodatkowo prowadziliśmy dużą akcję darmowego przewozu obywateli tego kraju – z Polski do Szwecji przewieźliśmy bezpłatnie ponad 11 000 uchodźców.
Działacie na specyficznym rynku…
Owszem, ale w moim przekonaniu rynek wymiany handlowej i ruchu pasażerskiego na trasach łączących Polskę i Skandynawię jest bardzo stabilny. Długoterminowo jest to rynek ze stałym, delikatnym wzrostem. Sytuacja na Ukrainie zablokowała jednak w tym roku część wymiany handlowej Szwecji, nie ma więc tak dużego przewozu zarówno samochodów, jak i towarów jak można by się spodziewać
Konkurencja was niepokoi?
W Świnoujściu konkurencja nieco uszczupla nasz wolumen przewozowy, a i w Trójmieście również widoczne są działania innych przewoźników skupionych na rynku cargo.
Mamy także od pewnego czasu do czynienia z groźną polityką cenową, prowadzoną przez operatorów. Wszyscy odczuwamy znaczący wzrost kosztów – głównie jeżeli chodzi o paliwo, w tak nieprzewidywalnym czasie musimy bardzo dynamicznie decydować i wszelkie nasze działania są obciążone większym ryzykiem. Ale musimy sobie z tym radzić.
Jaką flotą operujecie w tej chwili?
Polferries dysponuje na dzień dzisiejszy pięcioma promami. Trzy operują ze Świnoujścia, dwa z Gdańska.
Promy Baltivia i Wawel wymagają wymiany na nowsze, stąd nasz udział w projektach budowy nowych jednostek. Zaznaczam, że oba są oczywiście sprawne, bezpieczne i przechodzą wszystkie przeglądy klasowe.
Pierwszy z nowych promów jest już w zaawansowanej fazie budowy…
Rzeczywiście jest mniej więcej w 80% wybudowany, kadłub stoi w doku w jednej z włoskich stoczni niedaleko Wenecji. Ma długość 216 m i docelowo około 3 km linii ładunkowej, pomieści 900 pasażerów. Jak wspomniałem, przewozy pasażerskie stanowią dla spółki ważną część przychodu. Prom będzie przygotowany do podłączenia instalacji LNG. Oznacza to, że będzie miał napęd konwencjonalny, ale silniki główne i pomocnicze będą konstrukcyjnie przygotowane do zastosowania instalacji LNG. Decyzje o zmianie, wyposażenie w butle i komponenty pomocnicze, będą już po naszej stronie. Decyzje będą uzależnione od sytuacji rynkowej zakupu gazu do napędu statków.
Gdzie będzie pływał?
Przewidziany jest na linię Ystad-Świnoujście i planujemy wprowadzić ten prom do eksploatacji w połowie 2024 roku. W tej chwili mamy kontrakt 10-letniego czarteru z prawem pierwokupu.
To nie koniec flotowych inwestycji PŻB?
Kolejną jednostkę wybuduje spółka Polskie Promy. Projekt zakłada budowę docelowo minimum trzech promów. Dwa powstaną w trójmiejskiej stoczni dla Polskiej Żeglugi Morskiej. W najbliższych dniach rozpocznie się cięcie blach pod pierwszy z nich. Jedna jednostka z projektu jest przewidziana dla naszej spółki. W tej chwili jesteśmy na etapie pozyskiwania finansowania oraz zabezpieczenia transakcji, musimy bowiem zapewnić znaczący wkład przy budowie tej jednostki. Prowadzimy też rozmowy dotyczące warunków umowy czarterowej ze spółką Polskie Promy, jej podpisanie jest jeszcze przed nami.
Jednostki budowane przez Polskie Promy będą czarterowane zarówno przez PŻB jak i PŻM, właścicielem będzie inwestor, czyli PP.
Strategia na najbliższe lata?
Na razie musimy wymienić flotę, by wzmocnić nasze obecne połączenia. Pracujemy też nad koncepcją wejścia w rynek offshorowy, z niedużymi jednostkami – Crew Transport Vessel służącymi głównie do transportu ekip serwisowych oraz ich sprzętu czy materiałów niezbędnych do prac przy turbinach i wieżach wiatrowych na offshorze. Te prace już trwają, ale o rozszerzeniu naszej działalności i wejściu na rynek poinformujemy dopiero po uzyskaniu wszystkich zgód korporacyjnych, pozwoleń itd.
Rozbudujecie flotę?
To będą małe, dwudziestokilkumetrowe jednostki, natomiast w naszym przekonaniu będą stanowiły doskonałe uzupełnienie naszej oferty sprzedażowej. Podejmiemy w ten sposób pierwsze kroki w kierunku zdywersyfikowania naszej działalności.
Jesteśmy w kontakcie z polskimi biurami projektowymi, które mają wstępnie przygotowane projekty tego typu statków. Nie są to jednostki skomplikowane, a nasze biura są gotowe do przygotowania konkretnych propozycji, to także szansa dla naszych stoczni.
Dywersyfikacja usług?
Tak, wynikająca z potrzeby wzmocnienia naszej spółki ale i wykorzystania nowych szans rynkowych. Duże firmy energetyczne rozpoczęły już inwestycje w obszarze offshore. Zawierają umowy z portami dotyczące budowy terminali instalacyjnych i serwisowych. Rynek otwiera się na nowe usługi. Możemy to wykorzystać, więc szybko wdrażamy program rozwoju w tym kierunku.
Zbliżamy się do końca roku. Możemy już pokusić się o prognozę wyników?
Przed nami niemal cały kwartał i wciąż bardzo dynamiczna sytuacja rynkowa. Ogromną niewiadomą są ceny paliw, które dla przewoźników stanowią bardzo istotny koszt działalności. Od pewnego czasu to główny czynnik kształtujący bieżącą sytuację. Jeśli nie będzie znaczących wzrostów, to jest szansa zamknięcia roku z nieznacznym zyskiem.
PJ
