Porty są nie tylko generatorem rozwoju gospodarczego, ale także swego rodzaju bramami życia, za pośrednictwem których dostarcza się niezbędne produkty i surowce, konieczne dla przetrwania współczesnych społeczeństw – ocenił w rozmowie z PAP Konrad Popławski, ekspert Ośrodka Studiów Wschodnich (OSW), zajmujący się analizą handlu międzynarodowego, łańcuchami dostaw oraz gospodarką UE.
„Już I Rzeczpospolita zdawała sobie sprawę z tego, jak istotną rolę dla rozwoju gospodarczegoodgrywają porty morskie. Współcześnie w Polsce wiele osób wciąż nie dostrzega ich znaczenia. Ostatnie lata pandemii Covid-19, a potem inwazja Rosji na Ukrainę unaoczniły nam, że porty są nietylko generatorem rozwoju gospodarczego, ale także swego rodzaju bramami życia, za pośrednictwem których dostarcza się niezbędne produkty i surowce, konieczne dla przetrwania współczesnych społeczeństw” – podkreślił Popławski.
„W regionie Europy Środkowej jak w soczewce można dostrzec, jak poważne konsekwencje ma brak dostępu do morza. Czechy, Słowacja i Węgry są skazane na dobrą wolę sąsiadów, co nie zawsze idealnie funkcjonuje. Przykładowo, czeskie przedsiębiorstwa zderzyły się w czasie pandemii z problemem zatorów w użytkowanych przez nie portach niemieckich, co pogłębiało zakłócenia w łańcuchach dostaw. Natomiast Austria czy Słowacja, podejmując próbę uniezależnienia się od rosyjskich surowców, muszą dogadywać się z sąsiadami, aby uzyskać dostęp do naftoportów czy gazoportów” – argumentuje ekspert.
Z drugiej strony, jak zauważył, nawet mniejsze państwa, które posiadają własne porty, zwielokrotniają swoje szanse na rozwój i są przykładami odporności gospodarczej.
„Nie przypadkiem w okolicach największych europejskich portów, takich jak Antwerpia, Hamburg czy Rotterdam, wykształciły się potężne zagłębia przemysłowe. Wielu globalnym korporacjom zależy na nieskrępowanym dostępie do rynku światowego, a to może zagwarantować przede wszystkim bezpośrednia bliskość portów. Ponadto wielkie porty zachodnioeuropejskie, które komasują ładunki z całego kontynentu, dysponują większą ilością regularnych połączeń międzykontynentalnych. Na bazie tego tworzy się następnie ogromna skala działalności, która umożliwia przeładowywanietowarów nie tylko z rynku krajowego, ale też z odleglejszych krajów” – oznajmił rozmówca PAP.
„Na tej zasadzie dzisiaj przedsiębiorstwa z Czech czy Słowacji są bardzo często obsługiwane głównieprzez Hamburg czy Rotterdam, mimo że dużo bliżej jest im do portów polskich. Nie wynika to jedynie z przyzwyczajenia czy stereotypów. Nawet jeśli polskie porty są bliżej, to wiele do życzenia pozostawia jakość połączeń infrastrukturalnych. W związku z tym dowiezienie towarów do polskich portów zajmuje po prostu więcej czasu” – ubolewa analityk OSW.
Zaznaczył, że gra toczy się o ogromną stawkę.
„Warto sobie uświadomić, że dzisiaj, gdy nasze porty obsługują głównie polski rynek i dopiero raczkują w kwestii ekspansji na inne rynki Europy Środkowej, tylko w ubiegłym roku wygenerowały 58 mld zł wpływów podatkowych. To 83 proc. środków, które Polska wyda w przyszłym roku na program 800+. Źródłem tych środków są wpływy z opodatkowania towarów trafiających do UE. Państwa graniczne mają m.in. prawo do zachowania części ceł odprowadzonych od takich towarów. A jest to tylko jedna z niewątpliwych zalet. Potencjalnie nasze porty mogłyby zapewnić też dostępność transportową Polski, dzięki czemu zarówno nasi eksporterzy, jak też importerzy zyskaliby większe +okno+ na rynek światowy” – ocenił Popławski.
„Natomiast w optymalnym wariancie nasze porty są w stanie przyciągnąć ładunki z całej Europy Środkowej, zapewniając nie tylko wpływy podatkowe, ale także znaczącą wartość dodaną z operacji logistycznych dla obsługi przedsiębiorstw z innych krajów i stając się jedną z sił napędowych całej (polskiej) gospodarki. Na tym swoją potęgą ekonomiczną opierają nie tylko Belgia czy Holandia, ale też m.in. Niemcy. Nawet tak wysoko rozwinięte państwo jak Luksemburg postawiło na logistykę, aby uniezależnić swoją gospodarkę od modelu opartego jedynie na usługach finansowych” – podkreślił analityk OSW.
Dodał, że porty mogą odgrywać również istotną rolę w transformacji energetycznej – nie tylkodlatego, że umożliwiają dostarczanie czystej energii z regionów, które mają do tego najlepsze uwarunkowania.
„Przykładowo, Polska na wielkie szanse na to, by stać się hubem dystrybuowania w regioniezielonego wodoru i amoniaku sprowadzanego z USA. Ponadto to właśnie niedaleko od portów lokalizowane są elektrownie i farmy wiatrowe na morzu, które należą do najbardziej stabilnych źródeł spośród odnawialnych źródeł energii” – podsumował ekspert.
Z danych opublikowanych na początku grudnia br. przez Europejski Urząd Statystyczny (Eurostat) wynika, że w 2022 roku Holandia nadal pozostawała centrum transportu morskiego w UE. Jej portyw Rotterdamie, Amsterdamie i prowincji Zelandia obsłużyły 565 mln ton towarów (9 mln ton więcej, niż w roku 2021), co stanowiło 16 proc. całkowitego wolumenu towarów morskich przeładowanych w ubiegłym roku w UE.
Trzy największe porty Europy to wciąż Rotterdam w Holandii (427 mln ton), Antwerpia-Brugia w Belgii (254 mln) i Hamburg w Niemczech (103 mln). Wszystkie są zlokalizowane na wybrzeżu Morza Północnego.
Co ciekawe, port w Gdańsku przeładował w 2022 roku o 40 proc. więcej towarów, niż w roku poprzednim. Jest to największy wzrost wśród wszystkich europejskich portów.
Jak podał Eurostat, w 2021 roku w Gdańsku przeładowano 45 mln ton ładunków. Natomiast w 2022 roku – 63,1 mln ton. Tym samym Gdańsk wyprzedził m.in. Bremerhaven (42,7 mln ton) i Barcelonę (57,4 mln ton) oraz zbliżył się do Marsylii (66,9 mln ton).
Całkowita masa brutto ładunków morskich, przeładowanych we wszystkich portach UE w 2022 roku, jest szacowana na 3,48 mld ton, co oznacza wzrost o 0,8 proc. w porównaniu z 2021 rokiem (3,45 mld ton).
źródło: PAP / fot. archiwum, Port Gdynia
