W rejonie Morza Czerwonego gorąco zrobiło się ponownie na przełomie XVIII i XIX wieku. Powodem była rywalizacja rewolucyjnej Francji z jej największym przeciwnikiem, Wielką Brytanią, na morzach. Brytyjczycy zajęli francuskie kolonie na Karaibach. To był cios. Wyspiarskie kolonie nie tylko odpowiadały za 40 proc. francuskiego handlu zagranicznego, ale stanowiły też bazę dla floty handlowej.
Paryż pilnie potrzebował nowych rynków zbytu. Wzrok rządzącego republiką Dyrektoriatu skierował się na Morze Śródziemne, które planowano przekształcić we francuską strefę wpływów. Po opanowaniu Włoch, kolejnym naturalnym etapem w realizacji tego celu było przejęcie kontroli nad ujściem Nilu. Ponadto Francuzi zdawali sobie sprawę, że potęga Wielkiej Brytanii opiera się na bogactwie jej kolonii. Kto kontrolował Egipt, kontrolował najkrótszą drogę do najcenniejszej z nich – Indii.
W lipcu 1798 roku w Egipcie, znajdującym się wówczas w granicach imperium osmańskiego, ale kontrolowanym przez Mameluków (potomków wojowników-niewolników z Kaukazu i Bałkanów), wylądowała armia ekspedycyjna pod dowództwem generała Napoleona Bonaparte. Przyszły cesarz Francuzów zdołał opanować północ kraju, ponoć planował zapuścić się dalej – aż do Indii – ale klęska francuskiej floty pod Abukirem przekreśliła szanse na powodzenie ekspedycji.
Napoleon wziął ze sobą do Egiptu korpus naukowców i inżynierów. Część z nich badała możliwość odbudowania drogi wodnej łączącej Morze Śródziemne i Morze Czerwone. Odbudowania, bo planowano przywrócić do życia kanał pamiętający czasy faraonów, czyli ten prowadzący od Morza Czerwonego dalej przez Nil.
Pomysł o wiele śmielszego przedsięwzięcia – przekopania 163 km dzielących w linii prostej Port Said na wybrzeżu Morza Śródziemnego z Suezem na północnym wybrzeżu Morza Czerwonego – przedstawić miał Francuz polskiego pochodzenia, inżynier-hydrolog Józef Łazowski. Inżynierowie Napoleona popełnili jednak błąd: z ich obliczeń wynikało, że różnica poziomów lustra wody między oboma akwenami wynosiła 10 m. Oznaczało to, że budowa kanału wymagałaby stworzenia skomplikowanego i kosztownego systemu śluz.
Kanał Sueski – inżynieryjny cud XIX wieku
Choć ustalenia inżynierów Napoleona nie napawały optymizmem, to perspektywa skrócenia drogi morskiej między Azją i Europą była niezwykle kusząca. 56 lat po ekspedycji Bonapartego francuski inżynier Ferdynand Lesseps przekonał władze autonomicznego wobec imperium otomańskiego Egiptu, że postęp technologiczny pozwala już na stworzenie przekopu łączącego oba akweny. Tak miał narodzić się Kanał Sueski.
Budową i administrowaniem kanału miała zająć się specjalna spółka – Powszechna Kompania Kanału Sueskiego, która otrzymała szlak w dzierżawę na 99 lat i prawo pobierania opłat od każdego statku. W zamian wicekról Egiptu i jego następcy mieli otrzymywać 15 proc. dochodów netto z kanału, po potrąceniu dywidend dla akcjonariuszy. Budowa ruszyła w 1859 roku i trwała dekadę. Projekt był iście faraoński – przy budowie pracowały tysiące ludzi, głównie Egipcjan. Warunki pracy były ciężkie, trudno oszacować liczbę ofiar, które zginęły przy budowie. Wiadomo jednak, że była ona niemała.
Otwarcie kanału było wydarzeniem na skalę światową. 17 listopada 1869 roku na wody kanału wpłynął żaglowiec „L’Aigle”, na pokładzie którego znaleźli się m.in.: francuska cesarzowa Eugenia, żona Napoleona III i cesarz Austro-Węgier Franciszek Józef. Ten drugi był szczególnie zainteresowany przeprawą, bo jego mocarstwo przegrywało od dawna kolonialny wyścig, tymczasem austrowęgierski port w Trieście był jednym z tych, które znajdowały się najbliżej kanału.
źródło: polskieradio.pl / fot. Obraz Jeana-Léona Gérôme’a (1824–1904) „Bonaparte devant le Sphinx” („Bonaparte przed Sfinksem”) namalowany w latach 1867-1868
